Geschichte

In der Straße Vorsetzen wird das Kanalisations-System erneuert. Bei dieser Gelegenheit wurden entlang des Siels (so nennt man in Hamburg die Abwasserkanalisation) Fundamente für die geplante Hochbahn errichtet. Somit gibt es neben den beiden Streckentunneln am im Bau befindlichen Hauptbahnhof sowie am Bahnhof Sternschanze eine weitere Bauvorleistung für die Hochbahn.

Beim Bau des Hamburger Zentralbahnhofs wird ein zusätzlicher die künftigen Bahnanlagen kreuzender "Kleinbahntunnel" für eine wie auch immer geartete Hochbahn mit erstellt. Er befindet sich im südlichen Bahnhofsbereich und reicht vom Ostende bis zum Westende des Bahnhofs und gleicht sich in seinen Abmessungen mit dem 1901 gebauten Kleinbahntunnel an der Sternschanze.

Die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen scheitert endgültig mit ihren Schwebebahnplänen. Zuvor legte sie einen neuen Entwurf vor, um den Senat umzustimmen. Es war ein außerordentlich dichtes Netz vorgesehen, mit dem die meisten Stadtteile erschlossen werden sollten.

Grün = Schwebebahnprojekt Stand 1903

Rot = Vorortsbahnprojekt Stand 1901

Blau = Straßenbahn

Schwarz = Vollbahn

In dem Plan von 1903 verläuft die Ringlinie über den Eilbekkanal.

In Berlin wird der erste Abschnitt der Elektrischen Hochbahn im Rahmen einer Ministerfahrt eingeweiht. Die Berliner Hochbahn wurde von Siemens & Halske entworfen. Die AEG war daran nicht beteiligt und verfolgt eigene Pläne.

In der Folgezeit wurde das Hamburger Hochbahnnetz weiter konkretisiert. Nachdem man sich nun über die grundsätzliche Betriebsform nach Berliner Vorbild schnell einig ist, geht es nun in erster Linie darum, die Trassen der Strecken genauer zu definieren und Detailplanungen vorzunehmen. An der weiteren Planung sind Stadtbaurat Schneider und Eduard Vermehren seitens der Stadt Hamburg beteiligt. Von den Elektrizitätsunternehmen kommen Regierungsbaumeister Wilhelm Stein und Dr. Heinrich Schwieger, der bereits beim Berliner Hochbahnbau mitgewirkt hatte und seine wertvollen Erfahrungen von dort einbringen kann. Ein Schwachpunkt der Berliner Hochbahn soll in Hamburg vermieden werden: das enge Lichtraumprofil. Während die Berliner Hochbahnwagen lediglich 2,30 Meter breit sind und somit der Breite von Straßenbahnen entsprechen, soll die Hamburger Hochbahn von vornherein eine Breite um 2,60 Meter erhalten. Dies würde die Leistungsfähigkeit zweifellos steigern.

In der Folgezeit wurde der Ring in der Form angepasst, dass anstatt der Eilbecktrasse die Bahn nun über Mundsburg geführt wird. Ein größeres Problem war noch die Führung der Bahn vom künftigen Zentralbahnhof durch die östliche Innenstadt zum Rathaus, denn hier war der unterirdische Durchbruch durch eng bebautes Gebiet vorgesehen, wobei nun die Idee entstand, diesen Durchbruch zum Bau einer neuen Straße [der heutigen Mönckebergstraße] zu nutzen. Die Betriebswerkstatt sieht man nun auf einer freien Fläche in Barmbeck vor. Die angedachte Fläche bei Hasselbrook scheidet aus, da die Hochbahn nicht über Hasselbrook führen wird, wie dies ältere Pläne noch vorsahen.

Regierungsbaumeister Wilhelm Stein tritt den Schwebebahn-Befürwortern mit einer Denkschrift entgegen, in der er ausführt, dass eine Schwebebahn für Hamburger Verhältnisse völlig ungeeignet ist. Die Anlagekosten, vor allem bei notwendigen unterirdischen Strecken, wären nicht rentabel. Schließlich herrschen in Barmen-Elberfeld, wo eine Schwebebahn dieser Art seit 1900 in Betrieb ist, völlig andere Voraussetzungen. Stein vertritt die Ansicht, dass stattdessen die Siemens/AEG-Pläne einer elektrischen Hochbahn weiter konkretisiert werden sollten.

Östlich der neuen Verbindungsbahnstation Sternschanze entsteht ein rund 30 Meter langer Kleinbahntunnel für die geplante Hochbahn. Dies ist die allererste Bauvorleistung für dieses neue Massenverkehrsmittel. Die Kosten von 90.000 Mark für diesen Tunnel übernimmt die Stadt Hamburg. Es ist der erste Beweis, dass es der Stadt ernst mit der Hochbahn ist.

Die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn war bislang eine ebenerdige Eisenbahn. Aufgrund der zunehmenden Verkehrsbehinderung wurde die Bahn in eine eigene Ebene verlegt. Sie wurde bei dieser Gelegenheit viergleisig ausgebaut und erhielt neue repräsentative Bahnhöfe, wie den an der Sternschanze.

Die Elektrizitätsunternehmen AEG und Siemens & Halske stellen der Hamburger Bürgerschaft einen Plan vor, der den Bau einer "Hochbahn" vorsieht, wie sie derzeit in Berlin entsteht. Hierbei soll es sich um eine elektrisch betriebene und somit sehr moderne Stadtschnellbahn handeln, die nur auf kurzen Abschnitten unterirdisch verlaufen wird. Hierbei ist insbesondere an die Streckenabschnitte in der Innenstadt gedacht. Die Bürgerschaft konnte recht schnell von diesen Plänen überzeugt werden, da man nur nach Berlin schauen muss, wo eine solche Bahn baulich fast fertig ist und in wenigen Wochen in Betrieb gehen wird. Das Unternehmen Siemens & Halske kann bereits Referenzen vorweisen: In Budapest entstand nach Plänen von Siemens eine Unterpflasterbahn, die von der Innenstadt zum nördlichen Stadtrand verkehrt. Das besondere an dieser elektrischen Bahn ist, dass sie auf die Kanalisation Rücksicht nehmen muss und daher nur sehr knapp unter der Straße verläuft, weshalb die Fahrzeuge sehr gedrungen wirken. [Diese Metrolinie ist noch heute als Linie M1 in Betrieb]. Die AEG ihrerseits beschäftigt sich ebenfalls mit der Planung einer Hochbahn in Berlin und hat für so manche Städte elektrische Straßenbahnen gebaut.

Auch der Siemens/AEG-Plan sieht den Bau einer Ringlinie vor, die in Barmbeck beginnen soll, über Eppendorf, Schlump, Landungsbrücken und dann weiter durch die Innenstadt führen wird und schließlich wieder in Barmbeck eintrifft. [Diese Planung entsprach weitestgehend der später gebauten Ringlinie. Es gab nur kleine Abweichungen, etwa an der Uhlandstraße, wo diese Linie nördlich des Bahnhofs nach Osten abschwenken und dem Verlauf des Eilbeckkanals und der Richardstraße folgen sollte. Zwischen Barmbeck und Sierichstraße war kein Bahnhof vorgesehen und anstatt von Eppendorfer Baum und Kellinghusenstraße war nur ein Bahnhof namens Oderfelder Straße vorgesehen, dort war die Bebauung noch recht dünn.] Neben der Ringlinie ist der Bau einer Zweiglinie ab Oderfelder Straße nach Ohlsdorf vorgesehen, wobei nur in Lattenkamp und Alsterdorf ein Zwischenhalt vorgesehen ist. Weitere Zweigstrecken sind einstweilen nicht vorgesehen und späteren Planungen vorbehalten.

Das Fehlen weiterer Zweiglinien, wie etwa zum Freihafen und nach Eimsbüttel führte in der Folgezeit zur Überarbeitung der Pläne.

Die Elektrizitäts-Aktien-Gesellschaft vorm. Schuckert & Co reicht einen Entwurf ein, der allerdings kaum eine Chance auf Verwirklichung hat. In dieser Zeit reichte auch die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg einen Plan ein, der sich auf den Plan von Langen stützt und den Bau einer Schwebebahn vorsieht, wie sie in den Wupperstädten Elberfeld und Barmen im Bau ist. Die Wuppertaler Schwebebahn wurde 1900 bis 1903 eröffnet.

Die Straßen-Eisenbahngesellschaft SEG betreibt in Hamburg einen Großteil aller Straßenbahnstrecken. Sie macht der Stadt einen kühnen Vorschlag, in dem sie sich einen Straßendurchbruch vom Rathausmarkt zum neuen Hauptbahnhof vorstellt und in dieser neuen Straße einen Tunnel anlegen möchte, durch den die Straßenbahnzüge fahren sollen. Man erhofft sich damit eine Entlastung der oberirdischen Verkehrsverhältnisse und ist sogar bereit, sich maßgeblich den den Baukosten zu beteiligen. Bürgermeister Mönckeberg soll sich die Ausführungen von Vertretern der SEG angehört und anschließend geäußert haben: Eine U-Straßenbahn in der Innenstadt?

Denn eine solche U-Straßenbahn würde nur die Verkehrsverhältnisse in der Innenstadt lösen, nicht aber die langwierigen Fahrten aus den Arbeiterstadtteilen beschleunigen. Somit kam eine solche U-Straßenbahn für den Hamburger Senat nicht in Frage. 

Die Preußische Eisenbahnverwaltung beginnt mit dem Bau des Hamburger Zentralbahnhofs, um die vorhandenen Kopfbahnhöfe zu ersetzen. Der neue Bahnhof wird in den ehemaligen Wallanlagen östlich des Steintors angelegt. In ihm werden die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn, die Bergedorf-Berliner Bahn, und die Hannoversche Eisenbahn zusammentreffen. Auch die private Lübeck-Büchener Eisenbahn wird hier halten. Die städtische Kleinbahn soll baulich berücksichtigt werden, indem ein Kleinbahntunnel unter dem neuen Bahnhof vorgesehen ist. Außerdem wurde mit dem Neubau der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn begonnen. An der Sternschanze soll die geplante Kleinbahn unterirdisch den Bahnhof der Verbindungsbahn kreuzen. Ähnlich wie am neuen Centralbahnhof wird auch an der Sternschanze ein kurzes Tunnelstück für diese neue Bahn mit entstehen.

Der Hamburger Senat beschließt im Rahmen der Neustrukturierung des Fernbahnnetzes den Bau einer elektrischen Vollbahn als Vorortbahn auf eigenen Gleisen zwischen Sternschanze (Stadtgrenze zu Altona) und Hasselbrook. Auf Altonaer Seite soll diese Bahn über den dortigen neuen Hauptbahnhof weiter nach Blankenese führen. Eine Zeit lang gab es die Überlegungen, die Hasselbrookstrecke als Bestandteil des späteren Hochbahnnetzes zu betreiben. Die Bahn wird durchgehend eigene Gleise neben den Fernbahngleisen nutzen. Zur Neustrukturierung gehört die Schaffung einer vom übrigen Verkehr unabhängigen Verbindungsbahn vom Hamburger- zum Altonaer Hauptbahnhof. Bestandteil der viergleisigen Strecke sollen die drei Zwischenhalte am Dammtor, an der Sternschanze und in Altona an der Holstenstraße sein. Dieser neuen Strecke wird die alte ebenerdige Verbindungsbahn von 1865/66 geopfert, die sich zunehmend als Verkehrshindernis erweist. 

Mit diesem Beschluss wird das vorgesehene Hamburger Schnellbahnnetz in zwei eigenständige Planungen aufgeteilt: Einerseits eine Vorortbahn als Vollbahn parallel zu Fernbahnstrecken und mit diesen eine weitgehende betriebliche Einheit bildend, und auf der anderen Seite eine nach wie vor geplante Stadtschnellbahn als Kleinbahn, die betrieblich mit der vorgenannten Vollbahn nichts zu tun haben wird. 

Hiermit entstand die noch heute bestehende Unterscheidung in S- und U-Bahn.

Blau = Fern-Gleise

Grün = Güter-Gleise

Rot = Vorort-und Stadtbahn-Gleise (Vollbahn)

Gelb = Vorort-und Stadtbahn-Gleise (Kleinbahn)

In diesem Plan hat die Ringlinie hat einen anderen Verlauf wie später gebaut. Ab der Hst Baumwall soll eine Linie abzweigen Zollkanal entlang und über Amsinckstr und Rothenburgsort und von dort der Güterumgehungsbahn folgend bis Barmbek sowie eine den Hafen umrundende Linie bis Steinwärder. Auch zwischen Sierichstraße und Barmbek soll es einen Abzweig geben.

Das Gebiet der Stadt Hamburg untergliedert sich in drei Teile: Das eigentliche Stadtgebiet mit den Stadtteilen Altstadt, Neustadt und St. Georg, sowie das Landgebiet, die Landsherrenschaft der Geestlande, mit allen übrigen Ortschaften und Siedlungen. Der dritte Part sind die Exklaven außerhalb des Landgebietes, wie etwa die Walddörfer. In der Praxis aber geht das dicht bebaute Stadtgebiet bereits weit über die enge Stadtgrenze hinaus, so dass man sich nun entschloss, das politische Stadtgebiet wesentlich auszuweiten. Zum Stadtgebiet kommen nunmehr folgende ehemalige Orte hinzu: St. Pauli, Eimsbüttel, Rotherbaum, Harvestehude, Eppendorf, Winterhude, Barmbeck, Uhlenhorst, Hohenfelde, Eilbeck, Borgfelde, Hamm, Horn, Billwerder Ausschlag, Kleiner Grasbrook, Steinwärder und die Veddel. Damit hat Hamburg über 600.000 Einwohner. Städte wie Wandsbek und Altona bleiben eigene Gemeinwesen außerhalb Hamburgs und gehören somit zu Preußen.

Eugen Langen legt einen Gegenentwurf vor: Er sieht den Bau einer elektrischen Schwebebahn vor, die in Form eines Ringes um die innere Stadt und die Alster führen soll. Ergänzend sind Zweigstrecken nach Ohlsdorf, Eimsbüttel und Hammerbrook vorgesehen. Die Senatskommission lehnt den Plan von Eugen Langen ab, da man noch keinerlei Erfahrungen mit solch einem Verkehrsmittel hat. Zweifellos hat der Plan gute Ansätze, was die Erschließung der Stadtteile betrifft. Dies regt die Kommission dazu an, ihre eigenen Vollbahnpläne zu überarbeiten. Die Schwebebahn nach dem System Langen wurde wenig später in Wuppertal verwirklicht.

Der neue Plan der Kommission sieht den Bau einer Kleinbahn mit Führung zum Hafen und durch die Innenstadt vor, somit auch mit möglichen unterirdischen Abschnitten. Hiernach ist folgende Streckenführung in Aussicht genommen: Von den Landungsbrücken zum Baumwall, dann weiter durch die südliche Altstadt zum Deichtor, weiter über Hammerbrook und Amsinckstraße zu einem gedanklichen Verzweigungspunkt. Die Variante Eins sieht eine weitere Streckenführung im großen Bogen, entlang der heutigen S-Bahn, nach Barmbeck vor und weiter nach Winterhude. Von dort soll es über Eppendorf und Hoheluft zum Schlump gehen, und schließlich gradlinig wieder zu den Landungsbrücken. Die Variante Zwei sieht ab Hammerbrook eine direkte Verbindung über Mundsburg und Barmbecker Markt nach Barmbeck vor. Es muss nun darüber befunden werden, für welche der zwei Varianten man sich entscheiden wird.

Noch im selben Jahr verfassten C.O.Gleim und Johann Theodor Friedrich Avè-Lallement eine Denkschrift, in der das Für und Wider dieser Bahn hinterleuchtet wurde. In erster Linie kritisierten sie die Planung einer Vollbahn im Reichsbahnsinne. Viel sinnvoller wäre es ihrer Meinung nach, die Bahn als Kleinbahn zu planen, da der Streckenbau auch Tunnel vorsieht und, was noch wesentlicher ist, auch in den Bau- und Betriebskosten erheblich gesenkt werden kann. Des Weiteren sah die alte Planung keine Entlastung der Innenstadt vor, da sie an dieser vorbei führt. Eine Kleinbahn könnte mit ihren wesentlich enger zu fassenden Kurvenradien ohne Probleme durch die bzw. unter den engen Straßen der Innenstadt geführt werden. Hier wird also das erste Mal der Gedanke einer Untergrundbahn vorweg genommen.

Der Kommissionsplan wird der Öffentlichkeit vorgestellt. Er sieht unter anderem den Bau einer Vollbahn vor, die mit Dampf betrieben werden soll. Folgende Strecken sind vorgesehen: Vom zukünftigen Hauptbahnhof am Steintor soll diese Bahn der Verbindungsbahn folgen, an der Sternschanze nach Norden abzweigen und über Schlump und Eppendorf nach Barmbek führen, anschließend über Friedrichsberg nach Hasselbrook. Im weiteren Verlauf soll die Bahn der Lübeck-Büchener Bahn folgen und am Hauptbahnhof wieder in die Verbindungsbahn einmünden. Darüber hinaus sind zwei Abzweigstrecken nach Ohlsdorf geplant, die neben den Friedhofsbesuchern auch den Leichentransport zu erledigen haben werden. Eine Strecke soll in Eppendorf, die andere in Barmbeck ausgefädelt werden. Grundsätzlich soll die Bahn kreuzungsfrei gestaltet werden. Im Bereich des Bahnhofs Hasselbrook ist der Bau einer Betriebswerkstatt in Aussicht genommen. Auch wenn der Trassenverlauf schon recht detailliert ist, am Steintor ist man sich über den genauen Verlauf noch nicht sicher, da man den Bau eines neuen Zentralbahnhofes noch vor sich hat und die vier zuführenden Fernbahnstrecken in geeigneter Weise einfädeln muss. Auf diesen Umstand ist beim Bau der Stadtschnellbahn Rücksicht zu nehmen.

Eine aus Mitgliedern des Hamburgischen Senats und der Bürgerschaft gebildete Kommission hat die Aufgabe, eine Art Bebauungsplan für das künftige gesunde Wachstum Hamburgs auszuarbeiten. Hierzu zählt auch der Entwurf für eine Stadtschnellbahn. Man hält sich zunächst aber offen, ob diese Bahn von der Stadt Hamburg gebaut werden sollte, von der Preußischen Eisenbahn oder einem privaten Unternehmen. Hierzu möchte man sich noch nicht festlegen. Ebenso ist offen, was für eine Art von Eisenbahn das werden soll.

In den folgenden zwei Jahren entstand durch diese Kommission ein erster brauchbarer Plan. In Hamburg leben etwa 400.000 Einwohner.

J. H. Heidmann legt dem Hamburger Senat ein Schnellbahnprojekt vor. Dieses Projekt sieht zwei Linien vor, die ringförmig zu einer 8 verbunden sind. Ein Ring führt nach diesen Plänen von den Landungsbrücken über Vorsetzen, Kajen und Dovenfleet zur Bille, von dort über die Eisenbahnbrücke nach Veddel, weiter durch den erst drei Jahre alten Freihafen am Spreehafen entlang zum Reiherstieg, den überquerend weiter zum Norderloch. Anschließend soll es über eine Hochbrücke wieder zu den Landungsbrücken gehen. Der zweite Ring hat etwa folgenden Verlauf: Von den Landungsbrücken über Schlump und Eppendorf nach Alsterdorf, weiter nach Fuhlsbüttel und Langenhorn. Von dort aus soll es über weites freies Land nach Wohldorf gehen und anschließend über Volksdorf nach Berne. Von dort aus über Bramfeld nach Ohlsdorf und weiter nach Barmbeck. Von Barmbeck aus wird es über Hasselbrook in die Stadt gehen und in der Gegend des Deichtors soll die südliche Ringlinie erreicht werden. Diese Pläne werden als völlig überzogen angesehen und sind nicht finanzierbar. Sie sehen in ihrer Gesamtheit aber eine Erschließung der Hamburgischen Landgebiete mit den Walddörfern vor. In Hamburg leben 1891 etwa 380.000 Einwohner.