Langenhorner Bahn

Auch die öffentlichen Verkehrsverbindungen zwischen, dem im hamburgischen Staatsgebiet befindlichen, Langenhorn und der Hamburger Innenstadt waren bis zum Ende des 19. Jahrhunderts mangelhaft, so dass der erste Vorschlag, eine Schienenverbindung zwischen den beiden Orten herzustellen aus dem Jahr 1891 datiert. Das Projekt von Haidmann zog hierbei auch die Erschließung der Walddörfer ein. Das Projekt wurde jedoch abgelehnt. Vier Jahre später entstanden Planungen seitens des Ingenieurwesens der Hansestadt Hamburg, die allerdings auch nicht weiter verfolgt wurden. Ab 1902 verband eine Pferdeomnibuslinie den Ochsenzoll über die Langenhorner Chaussee und die Alsterkrugchaussee mit Eppendorf, ein Jahr darauf endete diese Linie aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten an der Endhaltestelle der Straßenbahn in Ohlsdorf. Da die Einwohnerzahl Langenhorns kontinuierlich stieg, kam der Wunsch in der Gemeindevertretung auf, eine Kleinbahn-Verbindung, beispielsweise als Straßenbahnstrecke, für den Ort zu erhalten. Das dafür eingerichtete Konsortium stellte am 30. November 1904 beim Hamburger Senat den Antrag, die Ohlsdorfer Straßenbahnstrecke zu verlängern. Der Verhandlungsteilnehmer SEG forderte hierbei Zuschüsse seitens des Hamburgischen Staates, die allerdings verwehrt wurden, so dass auch die Verlängerung der Straßenbahn scheiterte.

Erst vier Jahre später giff am 8. Februar 1908 der Ingenieur Dr. C. O. Gleim erneut den Gedanken an eine Schienenverbindung nach Langenhorn auf, indem er den Senat ersuchte, allgemeine Vorarbeiten für den Bau und Betrieb einer Kleinbahn von Winterhude nach Langenhorn durchführen zu dürfen. Gleim erhielt am 4. Mai 1908 durch die Senatskommission für Eisenbahnangelegenheiten die Empfehlung über eine solche Erlaubnis, doch er änderte indessen seine Planungen dahingehend, dass der Gleisanschluss Langenhorns über die projektierte Hochbahnstrecke bis Ohlsdorf zu wählen sei. Auch diese Änderung seiner Pläne wurde genehmigt, so dass er am 10. Februar 1909 dem Senat fünf Vorschläge zur genaueren Streckenführung unterbreitete, über die zu entscheiden wäre:

-          zwei Strecken von Groß Borstel und Ohlsdorf, die zusammentreffen und entlang der Langenhorner Chaussee nach Ochsenzoll führen

-          eine Strecke von Ohlsdorf westlich der Langenhorner Chaussee

-          eine Strecke von Ohlsdorf parallel zur Tangstedter Landstraße

-          eine Strecke zunächst westlich, dann östlich der Langenhorner Chaussee mit zwei Plankreuzungen

-          zwei Strecken auf beiden Seiten Langenhorns, die am Ochsenzoll zusammentreffen

Nachdem die Pläne geprüft waren, machte Dr. Gleim am 4.April 1910 einen erneuten Vorschlag, der im wesentlichen die Streckenführung der heutigen Langenhorner Bahn hatte. In Ohlsdorf sollte die neue Bahn die Friedhofsgärtnerei durchschneiden, um dann ohne Plankreuzung bis Ochsenzoll zu gelangen. Für später war eine Verlängerung durch das westliche Langenhorn durch die Gegend des heutigen Flughafens Fuhlsbüttel vorgesehen, am Lattenkamp sollte die Bahn dann wieder in die Hochbahn einmünden. Die Strecke sollte mit Dampflokomotiven befahren werden, was allerdings Schwierigkeiten beim Anschluß in Ohlsdorf haben würde; gegenüber dem ersten Plan sollten 10 Zugpaare täglich verkehren. Für ein eventuelles späteres drittes Gleis sollte, auf der Ostseite der Strecke, ein etwa 4m breiter Streifen vor der Bebauung geschützt werden. Im dritten Projekt Dr. Gleims, das im November 1910 an den Senat herangetragen wurde, wurde die alsbaldige Einführung des elektrischen Betriebes vorgesehen. Beim Grunderwerb sollte bereits der Raum für das dritte Gleis berücksichtigt werden. An Kosten für das Projekt wurden 2,7 Millionen Mark veranschlagt. Die Strecke sollte von Ohlsdorf bis Glashütte führen und die Haltestellen Fuhlsbüttel, Langenhorn und Ochsenzoll bekommen. Auch eine Abzweigung zur „Irrenanstalt“ war vorgesehen, die den Güteranschluß darstellen sollte. Der Betrieb sollte mit zwei elektrischen Triebwagen durchgeführt werden. Für die Baukosten wurden 2,8 Millionen Mark veranschlagt.

Da jedoch der Hamburger Staat die Bahn in Eigenregie errichten wollte, sollten keine privaten Unternehmer den Bau der Strecke initiieren. Vorteil der Langenhorner Bahn war, dass sie gänzlich auf Hamburger Staatsgebiet verlaufen sollte, so dass langwierige Verhandlungen mit Preußen in diesem Falle unnötig waren. Man müßte also annehmen, daß aus diesem Grunde der Bau der Langenhorner Bahn viel schneller hätte begonnen werden können. Der Grund, daß das Projekt viel später vor die Bürgerschaft kam, als das der Walddörferbahn, lag aber daran, daß auch die preußische Staatsbahn sich um die Verlängerung ihrer Ohlsdorfer Linie bis Wohldorf bewarb, so daß sich der Staat gezwungen sah, die Wohldorfer Verbindung zu forcieren. Am 12.Oktober 1912 trat der Senat erstmalig mit seinem Projekt vor die Bürgerschaft und damit vor die Öffentlichkeit. In der Sitzung der Bürgerschaft vom 13.November 1912 wurden sowohl die Bausumme von 7 160 000 Mark als auch 5166,90 Mark genehmigt, die an das "Komitee für die Erbauung einer Kleinbahn nach Langenhorn" für die geleisteten Vorarbeiten ausgezahlt werden sollten. Am 1.Januar 1913 erfolgte zudem die Eingemeindung der Gemeinden Klein Borstel, Fuhlsbüttel und Langenhorn in das Hamburger Stadtgebiet, was neue gesetzliche Bestimmungen für, die bisher eigenständigen, Gemeinden des Hamburger Staatsgebietes bedeutete. Die Bestimmung über die Erhebung der Bahnsteuer war aber auch unter den Gesetzen des Landgebietes. Mit den Bauarbeiten wurde sogleich nach Genehmigung durch die Bürgerschaft im Jahre 1913 begonnen. Noch im selben Jahr konnten, die sofort nach der Genehmigung aufgenommenen Erdarbeiten, für die Trasse zu Ende geführt werden. 1914 begann man, an 18 Stellen Ingenieurbauten zu konstruieren, um die betreffenden Straßen niveaufrei zu queren, also zu unterfahren bzw. zu überbrücken. Der am 30. April bzw. am 1. Mai 1914 geschlossene Betriebsvertrag zwischen der HHA und der Hamburger Finanzdeputation umfasste, neben den Bestimmungen zum Betrieb auf der Langenhorner Bahn, die der Walddörferbahn.

Mit dem Beginn des Ersten Weltkrieges gerieten die Bauarbeiten in Verzögerung, so dass erst Mitte 1917 eine provisorische Streckeneröffnung in Betracht gezogen werden konnte. Allerdings fehlte - ähnlich wie bei der Walddörferbahn - noch die elektrische Ausrüstung der Strecke. Noch immer hatten die Bereiche nördlich von Ohlsdorf eine eher schwache Besiedlung, so dass der provisorische Betrieb lediglich die Haltestellen Fuhlsbüttel, Langenhorn (heute Langenhorn Markt) und Ochsenzoll vorsah. Die Stationen Klein Borstel, Langenhorn Süd (heute Fuhlsbüttel Nord) und Langenhorn Nord blieben trotz ihrer Fertigstellung noch geschlossen. Der Termin für die provisorische Eröffnung, der 1. Dezember 1917, musste dennoch verschoben werden, da keine Dampflokomotive für den Streckenbetrieb vorhanden war. Da jedoch die preußische Staatsbahn die Alstertalbahn zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel auf preußischem Staatsgebiet alsbald eröffnen wollte, versuchte man nun mit Nachdruck, auch die Langenhorner Bahn zu eröffnen, damit die schnellere Entwicklung der Wohnbebauung nicht im preußischen Alstertal, sondern im hamburgischen Langenhorn erfolgte. Aus dieser Konkurrenzsituation heraus entstand eine Notlösung: das Tiefbauunternehmen Julius Berger AG, das in Besitz einer Dampflokomotive war, sollte nun auf Staatskosten die Strecke betreiben.

So wurde nach der landespolizeilichen Abnahme einen Tag zuvor die Strecke am 5. Januar 1918 eröffnet. Es wurde auf dem östlich, der für den Personenverkehr in Aufbau befindlichen Strecke gelegenen Gütergleis, ein Personenverkehr mit täglich vier Fahrten je Richtung eingerichtet. Sie bestanden neben der Lok aus zwei alten Personenwagen, einem Raucher und einem Nichtraucher, der auch die Post mitnahm. Nachdem der hamburgische Staat im Frühjahr 1918 eine Lokomotive erworben hatte, konnte mit dieser die Anzahl der täglichen Zugbewegungen pro Richtung auf acht gesteigert werden. Auch wenn dadurch das Platzangebot verdoppelt wurde, änderte es nichts an der ständigen Überfüllung der Wagen, da von dem neuen Verkehrsmittel, auch wenn es nur ein Provisorium war, vom ersten Tage der Betriebseröffnung an ein reger Gebrauch gemacht wurde. Die Fahrpreise waren, gegenüber den innerstädtischen Verkehrsmitteln, verhältnismäßig hoch: Für die Strecke Ohlsdorf - Langenhorn mußte man 15 Pf., für die ganze Strecke 30 Pf. bezahlen, zu einer Zeit, als die Fahrpreise auf der Straßenbahn 10 - 20 Pf. betrugen. Bei den Zeitkarten lagen die Verhältnisse ähnlich. Eine Herabsetzung der Fahrpreise trat vom 1.Juni 1918 ab ein. Für den ersten Zug (5.30 Uhr ab Ochsenzoll) wurden Frühverkehrskarten ausgegeben, die gleichzeitig für die Rückfahrt am gleichen Tag galten. Der am 1.Oktober 1918 in Kraft tretende Winterfahrplan brachte wieder nur acht Zugpaare täglich. Eine Erhöhung war wegen der angespannten Kohlenlage und der zu geringen Anzahl von Betriebsmitteln nicht möglich.

Noch immer erfolgte der Personenverkehr auf dem Gütergleis, da der elektrische Streckenausbau in den Kriegsjahren nicht mehr vorangetrieben wurde. Um ihn wieder aufzunehmen und die dafür vorgesehenen Hochbahnfahrzeuge zu bauen, genehmigte die Bürgerschaft am 13. April 1919 einen weiteren Betrag von 3,375 Millionen Mark. Die Rohstoffknappheit und die beginnende Inflation führten dazu, dass die benötigten Materialien trotz hoher Geldsummen nur zu Teilen verfügbar waren. Der Betrieb erfuhr trotzdem Erweiterungen. So bediente man seit dem 1. September 1919 nun auch, die bisher geschlossen gehaltene Haltestelle Langenhorn Nord und der Zugbetrieb wurde kontinuierlich bis zum 1. November des Jahres auf elf  Zugpaare täglich erhöht und alle Züge fahren bis Ochsenzoll. Mit dem 30. Juni 1921 stellte die Julius Berger AG den provisorischen Dampfbetrieb ein. Wenn auch, im Vergleich zu der ersten Nachkriegszeit, der Betrieb etwas regelmäßiger geworden war, so trauerte doch niemand den Dampfloks nach, die manchem Fahrgast viel Ärger verursacht hatten. Die Betriebsführung ging mit dem folgenden Tage vollständig an die HHA über, die die Strecke trotz weiterer Nachzahlungen, mit Fahrzeugen aus dem bisher vorhandenem Fuhrpark bedienen musste, da die benötigten neuen Fahrzeuge auf ihre Fertigstellung warteten. Der Betrieb wurde gemäß den Bedingungen des Betriebsvertrages von 1914 auf den für den Personenverkehr vorgesehenen zwei Gleisen im 60- bis 30-Minuten-Takt abgewickelt. Das Gütergleis übernahm seine eigentliche Bestimmung für den Güterverkehr und die Haltestelle Langenhorn Süd (heute Fuhlsbüttel Nord) wurde ab diesem Tag bedient, nur Klein Borstel blieb noch geschlossen.  Die Betriebskosten der HHA wurden vom Hamburger Staat mit geringem Aufschlag erstattet, im Gegenzug mussten sämtliche Einnahmen an das Land abgeführt werden.

Weiterhin erteilte man mehrmals Nachbewilligungen für die Betriebsmittel der Langenhorner Bahn, so 1918 über 3,3 Mio. Mark, im März 1922 weitere 2,7 Mio. Mark, die Elektrifizierung der Güterbahn kostete zudem 7,94 Mio. Mark. Aus Mangel an Fahrgästen schloss man Langenhorn Süd bereits 1923, am 20. April 1924 wurde die Haltestelle allerdings ein zweites Mal eröffnet. Noch im gleichen Jahr erreichte der Fahrplan einen 15-Minuten-Takt in den Spitzenzeiten, obgleich in der Schwachverkehrszeit nur einmal pro Stunde gefahren wurde. Vom 23. Februar 1923 an verdichtete man nun auch den Abendverkehr auf einen 30-Minuten-Takt. Am 6. März 1925 erteilte man erneut Geldbeträge zum Bau von Fahrzeugmaterial, um für die Langenhorner und die Walddörferbahn 71 Wagen in Staatsbesitz verfügbar zu halten. Am 13. Mai desselben Jahres gewährte man finanzielle Mittel für die Elektrifizierung der Güterbahnstrecke mit einer Oberleitung. Die HHA sollte hierbei als Pächter fungieren und dafür 20% der Bruttoeinnahmen an den Staat abgeführt werden. Für einen Güterschuppen in Ochsenzoll, einige Gleisumlegungen und die elektrische Ausrüstung der Strecke wurden 221 000 Mark bewilligt. Der Güteranschluss, der sogenannten „Irrenanstalt“, wurde dagegen, wie auch der Bau des 1914 vorgesehenen Betriebsbahnhofes in Ochsenzoll, mit Wagenhallen und Werkstätten fallen gelassen. Die endgültige, vollständige Betriebsaufnahme auf der Langenhorner Bahn ging mit dem 25. Mai 1925 einher, als der Fahrplan mit Taktverdichtung (vormittags verkehrten die Züge alle 30 Minuten) auf der Strecke verbessert wurde und mit Klein Borstel die Einweihung einer weiteren Station stattfand.

Am 5. Mai 1960 wurde die Haltestelle Kiwittsmoor eröffnet. Nachdem Wohnungsbau mit Siedlungsverdichtung in dem Gebiet begann.