Walddörferbahn

Am 15.April 1911 wurde ein erstes Projekt einer Walddörferbahn dem Senat vorgelegt. Dieser beinhaltete die Trassierung einer Hauptlinie Barmbek–Farmsen–Volksdorf sowie zweier Streckenäste, die von Volksdorf aus einerseits die Gemeinde Ohlstedt/Wohldorf anschließen sollten, andererseits das „Walddorf“ Groß-Hansdorf beziehungsweise Schmalenbeck. In groben Zügen wurde zu dieser Zeit bereits die heutige Streckenführung festgelegt. So wurde z.B. die Einmündung in die Haltestelle Barmbek von Westen vorgesehen, um die Züge der Walddörferbahn ohne Kehren direkt in die Innenstadt auf den Gleisen der Hochbahn fahren lassen zu können. Für die gesamte Strecke einschließlich der Zweiglinien nach Ohlstedt/Wohldorf und Großhansdorf war ein zweigleisiger Ausbau vorgesehen. Die Züge sollten eine Geschwindigkeit bis zu 60 km/h erreichen. Um bei zunehmendem Verkehr und dichterer Zugfolge Schnellzüge ohne Beeinträchtigung des Nahverkehrs befördern zu können, wurde für die Strecke Barmbek - Volksdorf im Grunderwerb ein drittes Gleis vorgesehen, auf dem die Schnellzüge morgens nach Hamburg und nachmittags hinaus fahren sollten. Dieser Vorschlag jedoch bedingte eine Verhandlung mit dem Land Preußen, da die Strecke preußisches Staatsgebiet berührte. Beanstandet wurde von Preußen, daß bei der Charakterisierung der Bahn als Kleinbahn die in Aussicht genommene Geschwindigkeit von 60 km/h zu hoch erschien.

Am Projekt der Anbindung der Dörfer selbst gab es kaum Kritik. Auch die Strecke Barmbek – Wohldorf in ihrer ursprünglich geplanten Form ergab keine Schwierigkeiten bei den Verhandlungen mit den Grundeigentümern. Viel mehr jedoch wurde unter anderem die Streckenführung der Groß-Hansdorfer Zweiglinie kritisiert. In den ursprünglichen Plänen sollte die Bahn, nach dem sie Volksdorf verlassen hatte, durch Wulfdorf bis direkt zum Bahnhof der Lübecker Bahn geführt werden, dort einen gemeinsamen Bahnhof bekommen und dann auf direktem Wege bis Großhansdorf geführt werden, wo sie beim Piepenhorst auf hamburgisches Gebiet treffen sollte. Nach einem Knick nach Süden sollte sich die Endstation in Schmalenbeck beim Rauhen Berg befinden.

Am 17.September 1911 kritisierte der "Hamburger Correspondent" bereits die geplante Linienführung, wenn auch lobend erwähnt wurde, daß die seit nunmehr zwei Jahren fertig gestellten Projekte nunmehr greifbare Formen angenommen hätten. Vering, der Besitzer des Wulfsdorfer Hofes, machte am 30.November 1911 den Vorschlag, die Bahn südlich an Ahrensburg vorbeizuführen, wobei der Ahrensburger Friedhof nördlich umfahren werden sollte. Die Bahn sollte dann zuerst nach Schmalenbeck geführt werden, um dann nach einem Knick nach Norden in Großhansdorf zu enden. Da dieses Projekt den Vorteil hatte, innerhalb Ahrensburgs kein bebautes Gelände zu durchqueren und außerdem die Proteste der LBE berücksichtigte, die bei einem geplanten Bahnhof neben Ihren eine Abwanderung der Fahrgäste auf die neue Bahn befürchten mußte, nahm sich der Senat des Projektes an und teilte am 20.Dezember 1911 dem Minister für öffentliche Arbeiten mit, daß er eine Änderung der Linienführung als geboten ansehen musste. Statt der früher vorgesehenen Haltestelle erhalte die Gemeinde Ahrensburg zwei neue Haltestellen, deren Lage mit der Gemeinde vereinbart worden sei.

In den folgenden Bürgerschaftssitzungen am 7.und 14. Februar gab es viele Debatten und die Bürgerschaft nahm die Anträge schließlich am 21. Februar 1912 an. Einige geringfügige Änderungen wurden dem Senat vorgeschlagen, der sie am 23.Februar 1912 annahm. Es handelte sich hier einmal um die Streckenführung in Volksdorf-Süd, wo eine Verlegung der Landstraße nicht angängig erschien und die Bahn durch das Hasselhorst geführt werden sollte. In der Nähe der Oberförsterei wurde ebenso wie an der Trabrennbahn in Farmsen eine Haltestelle vorgeschlagen. In Großhansdorf sollte die Trasse über die vorgesehene Endstation hinaus bis zur Grenze des hamburgischen Gebiets beim Beimoor weitergeführt werden. Auch die vorgesehene Endstation in Wohldorf - in der Nähe der heutigen Haltestelle Ohlstedt - sollte so eingerichtet werden, daß später eine Verlängerung durch den Wohldorfer Wald möglich ist. Das Projekt wurde von der Lübecker-Büchner Eisenbahn weiterhin argwöhnisch betrachtet, da sie in Ahrensburg um Verluste der Passagiere fürchteten.

Der Staatsvertrag mit Preußen wurde am 17.März 1912 genehmigt und am 8.Mai 1912 veröffentlicht. Für Preußen war der Vertrag von Vorteil, da es im Gegenzug die Erlaubnis der hanseatischen Regierung erhielt, die preußische Alstertalbahn (heute Teil der S-Bahn-Linie S1) vom Bahnhof Ohlsdorf nach Poppenbüttel zu führen. Nachdem alle Verträge unterzeichnet waren, wurde umgehend mit den Vorarbeiten für die Trassierung der Bahn begonnen. Die Bauarbeiten wurden mit umfangreichen Bodenuntersuchungen eingeleitet. Da die Herstellung von Schürflöchern infolge des an den meisten Stellen vorhandenen hohen Wasserstandes außerordentlich hohe Kosten verursacht hätte, wurden zur Untersuchung des Untergrundes Erdbohrungen vorgenommen. Auf der einen Seite sollte die Tragfähigkeit des Untergrundes für die Bauwerke und für die Dammschüttung festgestellt werden, andererseits war die Kenntnis der in den Einschnitten vorhandenen Bodenarten, die für die Dammschüttung verwendet werden sollten, von großer Wichtigkeit. Schließlich waren noch einige besondere Bohrungen vorzunehmen, die über die Beschaffenheit und Gewinnungstiefe von Trinkwasser an den verschiedenen Stellen der Bahn Aufschluß zu geben hatten. Mit den Erdarbeiten wurde 1912 begonnen. Sie waren im Jahre 1913 auf der ganzen Strecke nahezu fertig gestellt. Im Jahre 1914 wurde mit den Kunstbauten begonnen. Da für die Bahn die Forderung gestellt wurde, alle schienengleichen Kreuzungen von Straßen und Wegen zu vermeiden, so mußten auf der annähernd 29 km langen Bahn 70 Brückenbauwerke und größere Durchlässe gebaut werden. Von diesen Bauwerken erhielten 40 eiserne Überbauten; mit Ausnahme zwei hölzerner Feldwegüberführungen wurden die übrigen Bauwerke in Beton und Eisenbeton hergestellt. Für die architektonische Ausbildung der Brückenwiderlager ist überall da, wo keine Hochbauten mit den Brückenbauten in Verbindung stehen, gestockter Beton mit sparsamer Basalt-Lava-Verbindung im Sockel verwendet. Ab dem Jahr 1914 begann die Stadt Hamburg mit den architektonischen Konstruktionen für Zugangsgebäude und Bahnsteige. Die erforderlichen 15 Haltestellengebäude und die angrenzenden Brückenbauwerke sind in Backstein ausgeführt und es ist bei der architektonischen Ausgestaltung der Gebäude weitestgehend auf den landhausmäßigen Charakter der Gegend Bezug genommen worden und durch den Heimatstil beeinflusst. Verantwortlich für sämtliche Bauwerke der Walddörferbahn, war als Architekt der Oberbaurat der Baudeputation, Eugen Göbel 1875-1937.

Nach dem Kriegsende ließen fortwährende Engpässe in der Wagenmaterial- und Rohstoffbeschaffung zur elektrischen Ausrüstung einen Betrieb unter normalen Bedingungen nicht zu. Die zwanzig durch die Hochbahngesellschaft gefertigten U-Bahn-Wagen reichten für einen 30-Minuten-Takt tagsüber nicht aus, so dass lediglich ein provisorischer Betrieb möglich war. Mit dieser Zwischenlösung befasste sich die in Volksdorf durch Gemeindevorstand und Bürgerverein konstituierte Einspruchsversammlung am 6. Juli 1918, auf der die Forderung einer sofortigen Betriebsaufnahme formuliert wurde. Man konnte zwei belgische Dampflokomotiven, die durch die Kriegsereignisse in den Besitz des Reiches gekommen waren, beschaffen. An diese sollten umgebaute Hochbahnwagen gekuppelt werden, wobei man die Beschaffung der Lokomotiven im Kostenvoranschlag mit 200.000 Mark bezifferte und der laufende Betrieb jährlich Kosten von 500.000 Mark verursachen würde. Mit der Inbetriebnahme der Walddörferbahn sollten die Bahnhöfe Barmbek, Wandsbek-Gartenstadt, Farmsen, Berne, Volksdorf, Hoisbüttel und Ohlstedt eröffnet werden. Die Stationen Habichtstraße, Trabrennbahn, Meiendorfer Weg und Buckhorn sollten dagegen noch nicht bedient werden, da eine niedrige Bevölkerungsdichte in der Umgebung eine geringe Nutzung dieser bereits im Rohbau stehenden Bahnhöfe befürchten ließ.

Mit den zwei angekauften, vom Reich im Krieg erbeuteten belgischen Lokomotiven konnte am 12. September 1918 die Eröffnung des provisorischen Dampfbetriebs auf der Walddörferbahn stattfinden, die allerdings ohne jegliche Einweihungsfeierlichkeiten stattfand. Im Gegensatz zum preiswerten innerstädtischen Hochbahnverkehr in Hamburg mit einem Höchstpreis von 20 Pfennig pro Fahrt war die Benutzung der neuen Walddörferbahn recht teuer, kostete doch die Benutzung der gesamten Strecke 90 Pfennig, mit Umsteigen in Barmbek zur Weiterfahrt in die Innenstadt 1,10 Mark. Trotzdem konnte sie den Fahrtpreis der Lübecker Bahn mit Weiterfahrt mittels Kleinbahn nach Wohldorf von 1,30 Mark unterbieten, so dass die Nachfrage anfänglich groß war, auch wenn die Fahrzeit zwischen Ohlstedt und Barmbek mit 43 Minuten recht lang war. Die zu überwindenden starken Steigungen bei Barmbek führten dazu, dass die Lok lediglich imstande war, maximal zwei Personenwaggons zu ziehen. Es kam zunehmend zu einem unzuverlässigen Betriebsablauf auf der Strecke, so dass der Senat am 19. April 1919 bei der Bürgerschaft den Antrag stellte, eine Summe von 4,625 Millionen Mark für den Streckenausbau, verbunden mit der elektrischen Ausrüstung zwischen Barmbek und Volksdorf, zu stellen. Jedoch traten fortwährend weitere Schwierigkeiten im Betriebsablauf ein, so dass die Rohstoffbeschaffung nicht einmal aufgenommen werden konnte. Wegen erforderlicher größerer Reparaturen der Lokomotiven stellte die Hochbahn am 22. Mai 1919 den Betrieb der Walddörferbahn völlig ein, nachdem bereits elf Tage zuvor der Sonntagsbetrieb nicht mehr durchgeführt wurde.

Nach der Reparatur der Lokomotiven ordnete die Demobilmachungskommission die Rückgabe nach Belgien an. An die Beschwerde der Gemeindevertreter der vier Walddörfer knüpfte man die Forderung an, den elektrischen Betrieb auf der Walddörferbahn zu ermöglichen und aufzunehmen. Dabei verwies man den Senat auf dessen Beschluss vom 23. Februar 1912, nach dem den Einwohnern eine preisgünstige und schnelle Verkehrsanbindung zugebilligt worden war. Daraufhin erhielt ein Gleis zwischen Barmbek und Volksdorf eine Stromschiene.

Die weitere Elektrifizierung der Zweigstrecke Groß-Hansdorf, die zunächst vorgesehen war, stand gleichzeitig auf Grund der allwährend steigenden Stahlpreise zur Disposition, so dass man sich kurzfristig entschloss, das zweite Gleis dieses Streckenastes zu entfernen und deren Schienen als Kompensationsmaterial für den Erwerb von Stromschienen für die Zweigstrecken Volksdorf – Groß-Hansdorf sowie Volksdorf – Ohlstedt, die ebenfalls in Bau stand, zu verwenden. Unterdessen erzielte man beim Bau der Großhansdorfer Zweigstrecke weitere Fortschritte, so dass die Inbetriebnahme für den 6. September 1920 vorgesehen war. Zu diesem Tag konnte auch planmäßig der Betriebsbeginn auf der eingleisig elektrifizierten Strecke zwischen Barmbek und Volksdorf vonstattengehen. Damit konnte am 6. September 1920 die Strecke Barmbek - Volksdorf offzielle eröffnet werden. Ein Jahr später, am 5. November 1921, hatte auch der weiterführende eingleisige Streckenast nach Groß-Hansdorf den elektrischen Betrieb erhalten, so dass die Bahnhöfe Buchenkamp, Ahrensburg, Schmalenbeck und Groß-Hansdorf bedient werden konnten. Erst am 17. Juni 1922 wurde mit der Eröffnung der Stationen Hopfenbach und Kiekut die Zweigstrecke vollständig in Betrieb genommen, zuvor waren die beiden Bahnhöfe wegen zu geringem Fahrgastaufkommen bei der eigentlichen Streckeneröffnung geschlossen geblieben. Aufgrund des Mangels an Wagenmaterial konnte die Strecke allerdings lediglich alle zwei Stunden bedient werden.

Die weiteren geplanten Bahnhöfe Wulfsdorf und Beimoor fanden niemals Anschluss an das Netz. Die Haltestelle Wulfsdorf, südwestlich von Ahrensburg auf Höhe des Guts Wulfsdorf, fand schon nach dem Planungsstadium keine weitere Beachtung mehr, obwohl die Trasse an dieser Stelle zur Errichtung eines Mittelbahnsteigs verbreitert wurde. Der Bahnhof Beimoor als konzipierte Endhaltestelle wurde dagegen bis 1918 sogar nahezu fertiggestellt, um ein geplantes Wohngebiet und eine damals so bezeichnete „Irrenanstalt“ an den öffentlichen Nahverkehr anzubinden. Doch infolge des Ersten Weltkrieges und Materialmangels bei der Elektrifizierung wurde dieser Bahnhof nie in Betrieb genommen, obwohl bereits Gleise bis dorthin verlegt waren. Das Gebäude wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zur Beschaffung von Baumaterialien weitgehend wieder abgebrochen. Die heute noch existierenden Reste der Anlage dienen als Winterquartier für Fledermäuse.

Unter schwierigsten Bedingungen konnte der Bau der Infrastruktur für den zweigleisigen elektrischen Betrieb vorangetrieben werden. Endlich konnte mit der Aufnahme des zweigleisigen Betriebes mit Stromschienen am 20. Mai 1923 ein 15-Minuten-Takt wenigstens zwischen Barmbek und Volksdorf sichergestellt werden. Nun setzte man alles daran, die Zweigstrecke nach Ohlstedt möglichst bald vollständig in Betrieb zu nehmen. Für diesen weiteren Ausbau wurden am 18. Juni 1924 finanzielle Mittel von 86.000 Mark gestattet, wobei lediglich eine eingleisige Ausrüstung vorgesehen war. Um trotzdem bis Ohlstedt einen 15-Minuten-Takt anbieten zu können, folgte am 30. Juli gleichen Jahres die Genehmigung über zusätzliche 65.500 Mark zum Bau einer Ausweichstelle am Bahnhof Hoisbüttel. Die Bürgerschaft sicherte am 10. September 1924 einen angemessenen Betrieb auf dem zukünftigen Streckenast, als sie zur Anschaffung von 18 neuen Wagen zusätzlichen 1,08 Millionen Mark die Genehmigung erteilte. Der Betrieb erforderte nach Streckeneröffnung werktags 53, sonntags 77 Wagen.

Am 28. Juli 1924 konnte man auf der Strecke Barmbek – Volksdorf ganztägig einen 15-Minuten-Takt anbieten, nachdem die neuen Wagen fertiggestellt und eingetroffen waren. Am 1. Februar 1925 folgte die Eröffnung des Streckenastes Volksdorf – Ohlstedt mit den dazwischenliegenden Stationen Buckhorn und Hoisbüttel. Die bisher noch geschlossene Haltestelle Meiendorfer Weg wurde erst am 7. April 1925 in Betrieb genommen, nachdem sie nach einer versuchsweisen Öffnung einen ausreichenden Zulauf erhalten hatte. Nur an den Renntagen, mittwochs und sonntagnachmittags, war die Station Trabrennbahn in Farmsen geöffnet. In der Umgebung der letzten nicht eröffneten Station Habichtstraße erhöhte sich mit der Errichtung von Neubaublocks die Bevölkerungsdichte, so dass eine Öffnung dieser bereits errichteten Haltestelle zunehmend stärker gefordert wurde. Erst am 23. Juni 1930 wurde dieser Erwartung entsprochen.

Indessen empfahl die Senatskommission für die Eisenbahnangelegenheiten im Jahr 1927 den Ausbau der Streckenzweige zu zweigleisigen Strecken, weil sie die öffentliche Ordnung als gefährdet ansah und den Staat in der vertraglichen Verpflichtung sah, die Finanzierung des Ausbaus zu tragen. Ergebnis der folgenden Investitionen ist der zweigleisige Betrieb der Strecke Hoisbüttel – Ohlstedt seit dem 10. Mai 1927 und der Strecke Volksdorf – Buchenkamp vom 15. Juli 1935 ab. Der weitere Großhansdorfer Streckenast blieb dagegen fortwährend eingleisig mit Ausweichen.

Bis dahin wurde der Betrieb der Hochbahn auf der Walddörferbahn auf Staatskosten getragen und nur die Betriebsführung durch die HHA übernommen. Seit dem 1. April 1934 übernahm die Hochbahngesellschaft auch die Finanzierung des Betriebes auf der Walddörferbahn, wobei die Streckenanlagen sowie das Wagenmaterial weiterhin in Staatsbesitz blieben.

Mit dem Groß-Hamburg-Gesetz mit Wirkung zum 1. April 1937 ging eine Neudefinition des Hamburger Staatsgebietes einher, aus dem unter anderem Groß-Hansdorf nun ausgegliedert wurde. Dies bedeutete für die Großhansdorfer Strecke die nahezu komplette Einstellung. Beispielsweise schlug man die Demontage der Gleisanlagen zwischen Ahrensburg und Volksdorf vor, woraufhin ein Streckenanschluss zum Reichsbahnhof Ahrensburg folgen sollte. Die dann verbliebene Hochbahnstrecke zwischen Ahrensburg und Groß-Hansdorf sollte dann als Kleinbahn ihren Betrieb neu aufnehmen. Da im Jahr 1939 mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges die Umsetzung solcher Planungen scheiterte, wurde diese Strecke auch weiter durch die HHA betrieben.