Rödingsmarkt

Zwischen den Stationen Rödingsmarkt und Rathaus verlässt die Hochbahn ihre Lage auf einem stählernen Viadukt und taucht in den innerstädtischen Tunnel ein. Da der Platz räumlich sehr begrenzt war, konnte die Bahn nicht durch den Großen Burstah geführt werden, sondern musste in eine Nebenstraße ausweichen. Diese Nebenstraße ist der Mönkedamm, der sich gebogen neben dem Mönkedammfleet befindet. Das Mönkedammfleet ist ein Nebenfluss der Alster in der Innenstadt. (Fleet: abgeleitet von dem niederdeutschen "fleeten" = fließen, womit ein Fleet niemals ein Kanal im Sinne eines stehenden Gewässers ist) Zusätzlich musste die Rampe stark gekrümmt und zusätzlich sehr steil angelegt werden. Es ist heute die steilste Stelle einer U-Bahn in Deutschland.

Der U-Bahn-Troges im Mönkedammfleet wurde im oberen Bereich aus einem stählernen Viadukt gebaut, der sich direkt über dem Fleet befindet. Im etwas über der Straßenebene befindlichen Niveau ändert sich der Unterbau zu einer massiven Steinrampe mit Gewölbebögen und mit Erdunterbau. Zusätzlich ist die Rampe seitlich zur Straße hin aber auch zum Fleet durch Futtermauern eingefasst. Die Mauer zum Fleet dient als Hochwasserschutz, denn die Fleete in diesem Bereich der Innenstadt unterlagen früher den Gezeiten der Elbe und waren ursprünglich nicht durch Schleusen oder Sperrwehre vom offenen Meer trennbar. Erst nach der Flut 1962 wurden entsprechende Vorkehrungen getroffen. Nur so konnte sicher gestellt werden, dass die U-Bahntunnel auch im Falle einer der gelegentlich vorkommenden Sturmfluten sicher sind. Nach Einfahrt in den Tunnel schließt sich eine enge S-Kurve unter dem Adolphsplatz an, um die Strecke wieder in den Großen Burstah bzw. der Großen Johannisstraße einzufädeln, um zum Rathausmarkt zu gelangen. Hierbei musste ein Teil der Hanseatischen Börse unterfahren werden.

Im Dezember 1906 begannen auf dem Adolphsplatz die Bauarbeiten. Sie waren begleitet vom Abriss eines Teils der Hanseatischen Börse. Der Abriss war erforderlich, um die U-Bahn unter dem Gebäudekomplex hindurch zur Großen Johannisstraße zu führen. Daher beschreibt die Trasse hier eine sehr enge S-Kurve, die in getrennten eingleisigen Tunneln ausgeführt wurde. Nach dem Bau der U-Bahn wurde der fehlende Bauteil der Börse wieder aufgebaut. In den Jahren 1907 bis 1908 entstand die steinerne Rampenstrecke zwischen dem Mönkedamm und Mönkedammfleet. Während der steinerne Rampenteil 1908 entstand, wurde das Bauwerk mit seinen stählernen Viadukten erst 1911 komplettiert. Zuvor mussten an der Ecke Alter Wall/Großer Burstah einige Häuser abgerissen werden.

Hier erklimmt die Hochbahn in einer sehr steilen und gekrümmten Rampe (1:20,7) den Hochbahnviadukt am Rödingsmarkt. Dies ist die steilste Stelle im Hamburger U-Bahnnetz und war mit ein Grund, warum es in Hamburg - im Gegensatz zu Berlin - nie Züge mit antriebslosen Beiwagen gab.

In den 70er Jahren wurde der Tunnelmund umgebaut, damit Fahrzeuge neben dem Tunnelmund auf einen Parkplatz gelangen können. Zuvor war der Platz dafür zu knapp. Der Haspa-Vorstands-Parkplatz befindet sich auf einer Betonplatte über dem Fleet neben der steinernen Rampe.

Seit Ende 2011 entsteht über dem Tunnelmund der InnovationsCampus (HKIC) der HSBA Hamburg School of Business Administration. Es handelt sich um ein Stahlgerüstbau, der mit seinen sechs Stockwerken auf drei Auflagerpunkten neben den U-Bahngleisen ruht und somit die Gleistrasse überbrückt.

Zwischen dem 1. Februar 2021 und ende März 2022 wurde der U-Bahn-Troges im Mönkedammfleet saniert. Der U-Bahn-Trog liegt komplett im Wasser. Die tragenden Holzpfähle weisen deutliche Erosionserscheinungen auf und müssen ersetzt werden. Für die dafür notwendige Absenkung des Wasserspiegels im Mönkedammfleet wird ein Fangedamm errichtet. Diese Arbeiten sind im Oktober letzten Jahres gestartet und werden im Februar abgeschlossen sein. Direkt nach der Absenkung des Wasserspiegels werden die Trogwände und die Sohle abgerissen. Ab Juni wird die dann vorhandene Lücke im Hamburger U-Bahn-Netz Schritt für Schritt wieder geschlossen. Dazu wird unter anderem die neue Sohle aus Stahlbeton mit rund 100 Mikropfählen im Untergrund verankert. Besonders herausfordernd sind hierbei die Arbeiten in dem sehr engen Tunnelbereich. Nach Fertigstellung der Sohle wird der Trog wieder aufgebaut.