Hauptbahnhof Süd

Am Hauptbahnhof erreichte die U-Bahn von Jungfernstieg kommend ab 1. Oktober 1960 ihr neues Etappenziel, somit gehört dieser Bahnhof streng genommen noch mit zur Messbergstrecke, die zwischen 1955 und 1960 entstand und die südliche Innenstadt durchquert. Zwischen den Bahnhöfen Steinstraße und Hauptbahnhof unterquert die U-Bahn die südlichen Bahnsteigbereiche des Fernbahnhofes. Um den Betrieb der Deutschen Bundesbahn beim Bau nicht zu stören, wurde die U-Bahnstrecke im Schildvortrieb mit zwei eingleisigen Röhren vorgetrieben. Die Betonröhren sind im Mittel rund 275 Meter lang und haben einen Außendurchmesser von 6,40 Metern. Diese Bauweise findet hier 1958 erstmalig in Deutschland statt. Auffallend ist, dass die Gleise Richtung Steinstraße am westlichen Bahnsteigende steil abfallen. Der Grund ist nicht nur der bestehende Fernbahneinschnitt, der unterquert wurde, sondern auch der unter den Gleisen befindliche so genannte Posttunnel, der von den einzelnen Fernbahnsteigen zum Hühnerposten führte und von der U-Bahn nun unterquert werden musste.

Der Bahnhof erhielt einen Mittelbahnsteig mit Zugängen am Westende und im Mittleren Bahnsteigbereich. Er wurde unmittelbar parallel zum alten Bahnhofsbereich der heutigen U3 angelegt und befindet sich unter dem Steintorplatz vor dem Museum für Kunst und Gewerbe. Über der Bahnsteighalle, die recht niedrig ist, wurde ein umfassendes Fußgängergeschoss angelegt, welches direkt mit den alten Fußgängerebenen des von 1912 stammenden U3-Bahnhofs verbunden wurde.

Interessant ist das östliche Bahnsteigende dieses Bahnhofs und die damit verbundene Geschichte:Obwohl die Bahnsteighalle bis zum Ende ihre eigentliche Breite nahezu behält, wird das Wandsbeker Richtungsgleis zur Mittenachse der Halle abgelenkt, wodurch der Bahnsteig entsprechend sehr spitz zuläuft. Dies war so ursprünglich nicht gedacht, denn als der Rohbau dieser Bahnsteighalle entstand, war noch nicht endgültig entschieden, wohin diese U-Bahnlinie weiter geführt werden sollte. Mitte der 50er Jahre wurde noch daran gedacht, die Messbergstrecke ab hier zum Berliner Tor weiter und dann über Horn nach Billstedt zu führen. Zusätzlich sollte mittelfristig aus dem alten U3-Bahnsteigbereich eine neue U-Bahnstrecke über Eilbek nach Wandsbek ausgefädelt werden.

Erst im November 1958, der heutige U1-Bahnhof wurde gerade im Rohbau erstellt, fiel die Entscheidung, die nun entstehende Messbergstrecke nach Wandsbek weiter zu führen. Dies hatte einige Umplanungen hier im Bereich unter der heutigen Adenauerallee zur Folge. So musste unmittelbar zwischen dem alten U3-Tunnel und dem bereits entstehenden neuen Tunnelbauwerkfragment eine zweigleisige Rampe gebaut werden, mittels der der U3-Tunnel unterquert werden sollte. Das neue Tunnelfragment, welches eigentlich neben den beiden Streckengleisen zum Berliner Tor ein mittiges Kehrgleis erhalten sollte, diente nach der neuen Planung als betriebsinterner Verbindungstunnel zum Berliner Tor, konnte dort aber erst zu einem späteren Zeitpunkt eingefädelt werden. Bis dahin diente der zweigleisige Tunnel als Kehrgleisanlage. Der neue Streckentunnel, der nach Überwindung der fallenden Rampe wesentlich tiefer liegt, unterquert im Kreuzungsbereich Adenauerallee/Pulverteich den U3-Tunnel und im weiteren Verlauf die geschlossen bebauten Flächen bis zur Lindenstraße und dem Steindamm. 

Zusätzlich komplizierend kommt hinzu, dass nun um 1958 über den Bau einer völlig neuen U-Bahnstrecke von Billstedt nach Stellingen nachgedacht wurde. Sie sollte diesen Bereich auf ihrem Weg von Berliner Tor nach Hauptbahnhof-Nord ebenfalls tangieren. Auf sie wurde beim Bau keine Rücksicht genommen, doch wurde der spätere Einbau weiterer Tunnel durch Baufreiheiten berücksichtigt. Im Streckentunnel nach Lohmühlenstraße fallen zwei Wandkerben auf. Die nördliche Wandkerbe war für ein abzweigendes Gleis von Lohmühlenstraße nach Hauptbahnhof-Süd U3 vor gesehen, welches aber nie gebaut wurde. Die andere Wandkerbe, auf der südlichen Tunnelseite gelegen, war keine Vorleistung für weitere Tunnel. Die Außenwand trägt lediglich eine Wand des angrenzenden aber höher liegenden Tunnels der Kehrgleisanlage. Die wandartigen Mittelstützen im Kurvenbereich haben ebenfalls statische Funktion: Sie dürften nachträglich eingezogen worden sein und tragen den darüber liegenden Streckentunnel der U2 von Berliner Tor nach Hauptbahnhof-Nord. Die unmittelbar an diese wandartigen Stützen anschließenden Stützpfeiler (in Fahrtrichtung Hauptbahnhof) sind in sehr kurzem Abstand zueinander angeordnet und tragen den U3-Tunnel, der an dieser Stelle unterquert wird.

Am Rande sollte noch erwähnt werden, dass es bis 1943 ab Hauptbahnhof (U3) eine U-Bahnstrecke nach Rothenburgsort gab. Sie fädelte sich östlich der Station aus, unterquerte den Kreuzungsbereich (heutige) Adenauerallee/Kreuzweg sowie den Besenbinderhof und das Gesundheitsamt. Im Hof des Gesundheitsamtes trat diese Untergrundbahn zu Tage und stieg zu einer Hochbahn an. In den Feuersturmnächten des Sommers 1943 wurde die Strecke völlig zerstört und die Reste in den ersten Nachkriegsjahren abgerissen. Nur das Tunnelbauwerk war noch erhalten. Bis 1957 nutzte die Hochbahn die noch vorhandenen Gleisanlagen zum gelegentlichen Abstellen von U-Bahnzügen. Mit dem Bau der Wandsbeker U-Bahn musste diese Anlage stillgelegt und zu einem Teil abgerissen werden. Das heute noch unter dem ZOB beginnende Tunnelbauwerk ist vom heutigen U-Bahnnetz abgetrennt und wird fremd bzw. gar nicht genutzt.

Ab 1. Oktober 1960 war Hauptbahnhof die Endstation der von Ochsenzoll über Jungfernstieg (damals Rathaus genannt) und Messberg kommenden Züge. Zum Wenden nutzen die Züge den neuen Berliner-Tor-Verbindungstunnel, der damals zwei Kehrgleise aufwies. 

Am 1. Juli 1961 wurde als Bestandteil der neuen Wandsbeker U-Bahn die Strecke bis zum neuen Bahnhof Lübecker Straße eröffnet. Seither ist Hauptbahnhof kein Endbahnhof mehr und seither wird der Kehrgleistunnel nur noch selten genutzt.

Ab 1962 erfolgte der Bau der oben erwähnten U-Bahnlinie Billstedt-Stellingen. Bestandteil damals war der komplette Umbau des Bahnhofs Berliner Tor, dessen Teilfertigstellung im Mai 1964 erfolgte. Endgültig wurde der Bahnhof um 1966 fertig und seither ist der Kehrgleistunnel von Hauptbahnhof-Süd-U1 mit Berliner Tor verbunden. Während ein Kehrgleis noch unverändert vorhanden ist, wurde das andere Kehrgleis zum Berliner Tor weitergeführt und dient seither gelegentlichen Arbeitszugfahrten. 

Die Namensänderung von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof Süd erfolgte im September 1968, als für die neue Durchmesserlinie der Bahnhof Hauptbahnhof Nord eröffnet wurde.

Der Bahnhof Hauptbahnhof Süd hat optisch nur wenige Änderungen erfahren. Die herausragendste Änderung dürfte sein, dass die Decke über den Gleisen heute weiß gestrichen ist. Das war sie auch 1960, aber in den 70er Jahren war sie dunkelrot. Die Bahnsteigbeleuchtung war früher quer zur Gleisachse angeordnet, heute ist sie parallel zur Bahnsteigkante ausgerichtet. In der Mitte des Bahnsteigs (zwischen erhaltenen Wärterhäuschen und Mitteltreppe) gab es einst einen wie eine Skulptur aus weißen Stein gestalteten Brunnen. Er wurde leider entfernt.

In den 90er Jahren erfolgte der Einbau eines Schrägaufzugs im östlichen Treppenbauwerk, wodurch der Bahnsteig barrierefrei erreichbar ist.