Geschichte

Der Aufsichtsrat der Hochbahn beschloss die Beschaffung von 30 neuen U-Bahnzügen im Wert von 160 Millionen DM. Die Züge werden aus je vier Wagen bestehen. Sie erhalten einen zeitgemäßen Drehstromantrieb und Sprinkleranlagen zur Feuerbekämpfung. Für die Hochbahn steht die Sicherheit der Fahrgäste an erster Stelle. Ab 1988 sollen die neuen Züge geliefert werden. Sie werden die 1958 gebauten DT-1er ablösen und werden für die neuen Strecken nach Niendorf-Nord und Mümmelmannsberg benötigt. 

Aus der Baubehörde wurde bekannt, dass als nächstes der Bau einer U-Bahn nach Bramfeld vorgesehen ist. Er steht auf der Prioritätenliste gleich hinter der Niendorfer U-Bahn und der Mümmelmannsberg-Strecke. Eine Arbeitsgruppe beschäftigt sich mit der Frage, welche der möglichen Streckenvarianten die Preiswerteste ist. Hiernach ist eine Ausfädelung an der Dehnhaide nicht mehr aktuell. Stattdessen soll die Strecke zwischen den Stationen Barmbek und Habichtstraße ausgefädelt werden und über Barmbek-Nord und Steilshoop als unterirdische Strecke nach Bramfeld führen. Die Bramfelder U-Bahn soll Bestandteil der U2 werden, während die U3 nach einer Spitzkehre in Barmbek nach Wandsbek-Gartenstadt weiter fahren soll. 

Eine U-Bahnanbindung von Bramfeld ist nicht neu: Bereits 1920 schlug Hochbahndirektor Wilhelm Stein den Bau einer Hochbahn dorthin vor. 1955 wurde dieser Plan im Zusammenhang mit dem Alsterhalbring-Projekt erneut bekräftigt. 1959 tauchte diese Planung wieder auf, diesmal aber im Zusammenhang mit einem U-Bahnprojekt, welches der späteren U4 zugeordnet wurde, womit diese Strecke letztlich nach Lurup geführt hätte. Ab 1968 hingegen sollte die Bramfeldstrecke an der Dehnhaide aus dem Ring ausfädeln. Priorität hingegen besaß die Strecke nie.

Mit einem Volksfest feierten die Niendorfer ihren U-Bahnschluss. Die Strecke ist durchgehend unterirdisch und verfügt über die neuen Haltepunkte Hagendeel und Niendorf-Markt. Mittelfristig soll die Strecke nach Niendorf-Nord verlängert werden, der Bau hat in der Paul-Sorge-Straße kürzlich begonnen.

In der Möllner Landstraße wurde mit dem U-Bahnbau begonnen. Die U3 soll ab 1990 von Merkenstraße über einen Zwischenstopp an der Steinfurther Allee in das seit 1970 entstandene Wohngebiet Mümmelmannsberg fahren. Im Bereich der Unterquerung der A1 wird die Strecke im Schildvortrieb in rund 25 Meter Tiefe entstehen.

Der Bahnhof Mundsburg wurde zuletzt 1949 erneuert, als die Strecke nach dem Krieg wieder eröffnet wurde. Seither hatte der Bahnhof wieder erhebliche Baumängel aufzuweisen. Die Hochbahn ging in Zusammenarbeit mit dem Architekten Friedhelm Grundmann an das Werk, den Bahnhof historisch-korrekt zu restaurieren. Natürlich wurde auf die aktuellen Verkehrsbelange Rücksicht genommen, so dass die Zugangshalle eine Symbiose aus 1912 und 1985 ist.

Der automatische Zugbetrieb auf der Großhansdorfer Strecke der U1 wurde beendet. Zwar bewährte sich die Technik, doch verfolgt die Hochbahn dieses Projekt nicht weiter. Die eigens umgebauten LZB-Züge werden künftig gemeinsam mit anderen DT-3-Zügen im übrigen Netz eingesetzt, vornehmlich auf der U1. Selbstverständlich fahren U1-Züge nun auch wieder umsteigefrei aus der Stadt nach Großhansdorf, ein Umsteigen in Volksdorf ist nicht mehr nötig.

Die Hochbahn beabsichtigt mittelfristig neue U-Bahnzüge zu beschaffen. Bis diese Züge aber zahlreich vorhanden sind, werden noch einige Jahre vergehen. Daher ist es erforderlich, die vorhandenen Züge noch solange im Einsatz zu halten, bis sie durch Neubauten ersetzt werden können. Als man die DT-2er entwickelte, waren sie für eine Einsatzzeit von etwa 20 bis 25 Jahren ausgelegt. Viele Züge haben dieses Alter nun erreicht. Daher beschloss die HHA, die jüngeren Züge dieser Bauart zu ertüchtigen. Betroffen sind die Serien DT-2.4 und DT-2.5. Äußerlich sind die ertüchtigten Züge an der neuen Stirnfront erkennbar, die nur noch eine Frontscheibe aufweist. Bereits 1978/79 wurden die DT-2-Züge etwas modernisiert: Sie erhielten einen Türdauerverschluss und wurden im Innenraum mit gelben Stirnwänden und Türblättern lackiert. Die Plastikschalensitze der ersten Generationen des DT-2 erhielten einen blauen Lack. Die ertüchtigten Züge werden in der Baureihe DT-2E zusammengefasst. Auf diese Weise können die modernisierten Züge noch 10 bis 15 Jahre im Einsatz gehalten werden.

Die U-Bahnstation Flughafenstraße wird in Fuhlsbüttel Nord umbenannt. Es gab immer wieder auswärtige Fahrgäste, die irrtümlicherweise zur Flughafenstraße fuhren, weil sie meinten, dann am Flughafen zu sein.

Bis 1974 war ein weiterer großzügiger U-Bahnbau vorgesehen, der mittelfristig umgesetzt werden sollte. Durch die Finanzkrise im Jahre 1974 wurden alle weiteren Pläne zunächst auf Eis gelegt und nur die Strecken weiter gebaut, die bereits im Bau waren. Im Jahre 1979 ist mit der Niendorfer Strecke der Bau wieder angelaufen, allerdings handelt es sich hierbei um eine neue Variante, die in dieser Form wesentlich preisgünstiger ist, als die ursprünglich geplante Anbindung über die Grindelallee.

Überhaupt wurden die Pläne um einige Strecken zusammengestrichen. Nach wie vor ist eine neue U4 vorgesehen, die von Lurup über Altona und die Innenstadt nach Uhlenhorst und letzlich zur Sengelmannstraße verlaufen soll. Die U3 soll ab Merkenstraße nach Mümmelmannsberg verlängert werden. Auch dies ist eine neue Planung, denn früher sollte die Strecke in Billstedt von der U3 abgezweigt werden. Weiterhin ist der Bau der Bramfelder U-Bahn vorgesehen, die an der Dehnhaide aus der U2 ausgefädelt werden soll und bis zur Karlshöhe reichen wird. Hierbei soll Steilshoop mit erschlossen werden. Diese Strecke genießt zumindest bis Steilshoop hohe Priorität. Wenn die U4 ab Sengelmannstraße fertig ist, stehen auf der U1 genug Kapazitäten zur Verfügung, um ab Stephansplatz eine Zweigstrecke Richtung Lokstedt zu bauen, um das Univiertel anzubinden. Ein Weiterbau nach Niendorf ist nun nicht mehr vorgesehen.

Der Alsterhalbring hingegen ist dem Rotstift zum Opfer gefallen. Diese Linie sollte in der letzten Fassung von Burgstraße über Wartenau und Mundsburg zum Winterhuder Markt führen und von dort über Eppendorf und Eimsbüttel bis nach Altona - eine zweifellos sehr interessante Strecke, die bis 1970/77 durch die Straßenbahn bedient wurde. Schon länger war es um diese Linie ruhig geworden. Schon länger zurück liegen die Planungen einer Elbuferlinie, die von Teufelsbrück über Meßberg nach Veddel und Wilhelmsburg führen sollte. Auch sie ist nicht mehr vorgesehen. Der Bau einer Abzweigstrecke von Merkenstraße über Oststeinbek nach Glinde hängt von den Finanzierungsmöglichkeiten jener Gemeinden ab.

Zwischen Volksdorf und Großhansdorf wurde der automatische U-Bahnbetrieb aufgenommen. Zum Einsatz kommen die sechs umgebauten DT-3-LZB-Züge, die über die dafür nötigen Einbauten verfügen. Obwohl die Züge die Strecke alleine fahren können, ist immer ein Zugfahrer dabei, der im Zweifel eingreifen kann. Die Strecke wird autonom betrieben, so dass in Volksdorf grundsätzlich umgestiegen werden muss. Demzufolge fahren alle U1-Züge nach Ohlstedt oder enden in Volksdorf, wo ein direkter Übergang zu den Großhansdorfer Zügen besteht.

Erstmals gibt es aus dem Hochbahnhaus recht konkrete Hinweise für einen neuen U-Bahn-Zugtyp. Der neue Zug soll sich optisch klar von den bekannten Vorgängern abgrenzen und wird mit Sicherheit über Drehstromantrieb verfügen. Die neuen Züge sollen ab etwa 1990 die 1958 gebauten Züge des Typs DT-1 ablösen. Bereits seit 1979 gibt es einen Versuchsträger mit Drehstromtechnik, der aus einem serienmäßigen DT-3-Zug entstand. Jüngst wurde ein weiterer DT-3 umgebaut. Dieser als DT-3-DAT2 bezeichnete Zug entstand aus dem DT-3-Versuchsträger von 1966 (DT-3.0). Technisch gibt es einige Unterschiede gegenüber dem 1979 gebauten DAT-1-Zug. Optisch hingegen sind sie identisch. Im Inneren macht man weitere Versuche mit der Bestuhlung: Jeder Wagen bekam andere Sitze.

Bereits in den 70er Jahren gab es Gedankengänge in einem frühen Stadium für einen neuen Zugtyp. Er war für die U4 gedacht und sollte ab Mitte der 80er Jahre einsatzbereit sein. Hierbei sollte es sich um einen an den DT-3 angelehnten moderneren Zugtyp handeln, der vermutlich wie der DT-3-DAT über Drehstromantrieb verfügt hätte. Für den Übergang war der Einsatz der DT-1er auf der U4 vorgesehen, die anfänglich ein Inselbetrieb in Altona sein sollte. Da die U4-Pläne wenig später verworfen wurden, hat man auch das frühe DT-4-Projekt zu den Akten gelegt.

Bereits seit 1977 und schon in den 60er Jahren beschäftigt sich die Hochbahn mit der technischen Möglichkeit, Züge ohne Fahrer einzusetzen. Hierzu wurde in den vergangenen fünf Jahren die Strecke von Volksdorf nach Großhansdorf entsprechend ausgerüstet. Beim "Prozeßrechnergesteuerten U-Bahn-Automationssystem Hamburg", kurz PUSH, handelt es sich nicht um "Geisterzüge", wie die Hochbahn versichert, da alle Züge ständig von Mitarbeitern beobachtet werden, die im Bedarfsfalle sofort eingreifen können. Es wurden sechs Einheiten des Zugtyps DT-3.3 technisch entsprechend angepasst. Äußerlich fallen die umgerüsteten Züge durch ihre etwas veränderte Front mit eckigen Scheinwerfern auf. Im Fahrzeuginneren gibt es nur geringe Änderungen: Der Fahrerstand ist etwas vergrößert worden, um die technischen Einrichtungen unterbringen zu können. Der Sitzbereich hinter dem Fahrerstand wurde entfernt und durch kurze Längssitze ersetzt. Die Fahrerstandstür wurde mit einem Fenster versehen.

Zunächst soll dieser Versuch ohne Fahrgäste stattfinden, ab Herbst 1982 hofft man, erste Fahrversuche mit Fahrgästen machen zu können. Bereits 1967 gab es zwischen Trabrennbahn und Ritterstraße erste Versuche mit einer ähnlichen Technik.

Seit 1977 sind zahlreiche DT-1-Einheiten abgestellt. Eigentlich wollte sich die Hochbahn allmählich von diesen Zügen trennen. Da eine Neubeschaffung von U-Bahnzügen derzeit nicht finanzierbar ist, wird die Hochbahn alle noch vorhandenen DT-1-Züge einer neuen Hauptuntersuchung unterziehen, auch die Züge, die seit 1977 abgestellt sind. Diese Politik ist notwendig im Hinblick auf die Inbetriebnahme der Niendorfer U-Bahn in einigen Jahren.

In der Baubehörde wird laut darüber nachgedacht, den Flughafen an das U-Bahnnetz anzubinden. Hierbei soll es sich um eine Hochbahn handeln, die ab Sengelmannstraße aus der U1 ausgefädelt werden soll. Auf ihrem Weg zum Flughafen ist ein Zwischenstopp an der Station Alsterkrugchaussee vorgesehen. Die Hochbahn sieht in dieser Neubaustrecke betrieblich keine Probleme, denn alle bislang in Ohlsdorf endenden Verstärkerzüge würden dann zum Flughafen fahren. Die Station Sengelmannstraße ist baulich auf diese Ausfädelung bestens vorbereitet: Sie erhielt einen zweiten Bahnsteig beim Bau 1975 gleich mit, der für die bislang geplante U4 gedacht war, die nach wie vor als langfristiges Projekt vorgesehen ist. So könnte die Flughafen-Hochbahn später mit der neuen U4 verbunden werden und würde dann bis nach Lurup reichen.

In den vergangenen Monaten wurde die Station Volksdorf komplett renoviert. Neben Arbeiten an der Dachkonstruktion wurde auch die Zugangshalle umfassend erneuert. Zusätzlich entstand ein neues Zentralstellwerk.