Geschichte

Für den Bau der Durchmesserlinie wird unter der Schäferkampsallee mit dem Bau eines neuen U-Bahnhofs begonnen. Er wird zukünftig der neuen Durchmesserlinie und im weiteren Sinne der Billstedt-Stellinger U-Bahnlinie dienen. Um diesen Bahnhof bauen zu können, muss der bestehende Ringlinien-Bahnhof komplett abgerissen werden. Er stammt von 1912 und wurde nach den Kriegszerstörungen 1953 wiederaufgebaut. Südlich der Schröderstiftstraße wurde mit dem Abbruch des alten Streckentunnels der Ringlinie begonnen. Dort soll ein vorübergehender Bahnhof Schlump entstehen, solange der eigentliche Bahnhof umgebaut wird.

In diesem Jahr erhielt die Hochbahn 15 Einheiten des Zugtyps DT-2.3. Es gibt kleine Änderungen: Das mittlere Laufgestell, welches beide Wagen stützt, ist als nicht trennbarer Rahmen ausgeführt. Bei den Typen DT-2.1 und 2.2 war das Laufgestell trennbar. Anstatt der bislang üblichen grauen Plastikschalensitze wurden bei den neuen Zügen mit braunem Kunstleder bezogene Schaumstoffsitze verwendet, wodurch der Fahrkomfort für die Fahrgäste deutlich verbessert werden konnte. Unmittelbar anschließend begann die Auslieferung der Folgeserie DT-2.4.

Die beiden Prototypen DT-2.0 von 1960/61, die einige grundlegende Abweichungen von den Serienfahrzeugen aufweisen, wurden mittlerweile abgestellt und ausgemustert. Sie sind mit den Serienzügen nicht kuppelbar.

Östlich der Station Christuskirche wurden die Gleise entfernt und der alte Streckentunnel abgerissen. Die Strecke ist derzeit außer Betrieb. Dort erfolgt der Bau einer Streckenausfädelung für die Durchmesserlinie. Gleichzeitig wird die Moorkampkurve zukünftig eingleisig zurückgebaut. Am Schlump hingegen haben noch keine Bauarbeiten begonnen.

Nachdem der Altbaubahnhof am 10. Mai 1964 stillgelegt werden konnte, wurde umgehend mit dem Abriss begonnen. Ebenso wurde der alte Streckentunnel unter dem Strohhause beseitigt, da der Platz für einen zweiten Bahnsteig und die Billstedt-Einfädelung benötigt wird. Der Rohbau des zweiten Bahnsteigs hat inzwischen begonnen. 1966 soll der Bahnhof fertig sein.

Seit 1963 wurde der Bahnhof Ochsenzoll komplett umgebaut: Er erhielt einen breiteren tiefer liegenden Bahnsteig, sowie ein neues Zugangsgebäude mit Verbindungsgängen unter der Langenhorner Chaussee. Zusätzlich wurde westlich der Chaussee eine Kehrgleisanlage gebaut, um weitere Züge abzustellen. Diese Anlage befindet sich nördlich des vorhandenen ANB-Halts. Umsteiger zwischen U-Bahn und Alsternordbahn können seither gefahrlos die Langenhorner Chaussee unterqueren. Mittelfristig soll die U-Bahn bis ins Schleswig-Holsteinische Garstedt verlängert werden.

Die Baubehörde beschloss, den Bau des neuen Unterwasserbahnhofs am Jungfernstieg gleich komplett auszuführen: Neben vier Gleisen für die Durchmesser-U-Bahn und die geplante Altona-Uhlenhorster U-Bahn wird auch ein rechtwinkelig kreuzender Bahnsteig für die neue Innenstadt-S-Bahn angelegt. Für die U-Bahn sind auf der Durchmesserlinie nun konkret folgende Bahnhöfe vorgesehen: Hauptbahnhof-Nord (zeitweise in der Planungsphase auch "Kunsthalle" genannt.), Ballindamm, gelegen unter der Binnenalster, Gänsemarkt und Planten un Blomen (auch Sievekingplatz genannt), sowie abschließend Schlump, gelegen unter der Schäferkampsallee unterhalb der Ringlinie.

Ein mit Ehrengästen besetzter Zug befährt die Eimsbüttler Zweigstrecke, nachdem die Strecke im vergangenen Jahr komplett umgebaut wurde. Die Eröffnung findet am 30. Mai statt.

In Farmsen wurde an diesem Tag die neue Betriebswerkstatt eröffnet, womit die aufwändigen Fahrten der Züge der blauen Linie nach Barmbek entfallen können. Neben der neuen Betriebswerkstatt wurde auch der Bahnhof Farmsen selbst umgebaut: Er besitzt nun zwei Bahnsteige, wobei auf den Innengleisen Züge ein- und ausgesetzt werden können. Zusätzlich entstanden umfassende neue Bushaltestellen unter der U-Bahnbrücke; die Buslinien verbinden Farmsen mit Rahlstedt und Jenfeld.

Die Eimsbüttler werden für ein Jahr auf die harte Probe gestellt, auf ihre U-Bahnstrecke zum Hellkamp verzichten zu müssen. Grund ist die umfassende Modernisierung der Strecke:

• Der Bahnhof Christuskirche erhält einen für 8-Wagenzüge ausreichenden Bahnsteig. Zusätzlich wird ein Streckenabzweig in die Schäferkampsallee gebaut, um die Strecke zukünftig Richtung Schlump (Tiefbahnhof) weiterbauen zu können.

• Die Station Osterstraße besaß bislang einen rund 90 Meter langen Mittelbahnsteig. Eine Erweiterung auf 120 Meter ist nicht möglich. Daher wird dieser Bahnhof komplett umgebaut und zukünftig Seitenbahnsteige in ausreichender Länge erhalten.

• Die Station Hellkamp hingegen wird völlig entfallen und zurückgebaut. Stattdessen wird es in der Lutterothstraße eine neue Station geben. Sie ist bereits im Bau.

Am Berliner Tor wurde der erste (nördliche) Bauabschnitt des neuen U-Bahnhofs in Betrieb genommen. Dieser Bahnhof ist das erste Element der neuen Billstedt-Stellinger U-Bahn. Gleichzeitig wurde der alte Bahnhof von 1912 geschlossen. In einer Wochenendaktion wurde der neue Stationsbereich an das Gleisnetz angeschlossen. Es lässt sich nicht umgehen, dass hier zeitweise eingleisig gefahren werden muss.

Der neue Stationsbereich besteht aus einen Mittelbahnsteig mit zwei Gleisen. Baulich ist dieser Bereich so konstruiert, dass südlich ein zweiter gleichartiger Bahnsteigbereich angeschlossen werden kann. Das ist allerdings erst möglich, wenn der alte Bahnhof und der anschließende Streckentunnel unter dem Strohhause abgerissen wurde. Der Abriss soll umgehend beginnen.

Die HHA verfügt in den U-Bahnzügen ein absolutes Rauchverbot. Seit 1920 durfte man in ausgewählten Wagen der U-Bahn rauchen.

Die Hochbahn erhielt 30 weitere Einheiten des Zugtyps DT-2. Die zweite Serie (DT-2.2) ist mit den Zügen der ersten Serie von 1962 baugleich und frei kuppelfähig. Acht Einheiten wurden von der Stadt finanziert.

In der Methfesselstraße hat der U-Bahnbau Richtung Stellingen begonnen. Der neue Tunnel schließt hinter der derzeitigen Endstation Hellkamp an den vorhandenen Tunnelbau an. Zunächst erfolgt der Bau einer U-Bahnstation in Höhe des Eidelstedter Wegs und ein anschließender Tunnelabschnitt, der an einem Tunnelmund bei der Hagenbeckstraße enden wird. Anschließend wird es im Einschnitt weiter zur neuen Station Hagenbecks Tierpark an der Koppelstraße gehen, wo die Stellinger U-Bahn bis auf weiteres enden soll. In diesem Zusammenhang soll die bisherige Endstation Hellkamp aufgehoben werden. Es gab eine Zeit lang die Überlegung, die Station Hellkamp zu erhalten und anstatt der Station am Eidelstedter Weg eine Station in Höhe des Brehmwegs zu bauen. Hiervon kam man aber wieder ab, da hierdurch die Stationsabstände sehr kurz geworden wären.

In der Innenstadt beginnt der Tunnelbau in bergmännischer Bauweise. Hierzu wird die gesamte Strecke von Schlump bis zum Berliner Tor im Schildvortrieb gegraben. In Richtung Horn hat der Rohbau begonnen, diese Strecke wird in offener Bauweise erstellt. Kompliziert gestalten sich die Bauarbeiten am Berliner Tor unter der Straße Beim Strohhause: Zum einen ist auf den laufenden Ringlinien-Betrieb Rücksicht zu nehmen, der im noch existierenden alten Streckentunnel abgewickelt wird, weshalb die neue Tunnelstation Berliner Tor in zwei Abschnitten gebaut werden muss. Der nördliche Bahnsteigbereich ist im fortgeschrittenen Rohbaustadium und soll im Frühsommer 1964 in Betrieb genommen werden. Weiterhin wird die Durchmesserlinie unter der Großen Allee unter die Bebauung abtauchen und im Schildvortrieb aufgefahren. An diesem bautechnischen Übergang muss Rücksicht auf den bestehenden Tunnel der Wandsbeker U-Bahn genommen werden: Das künftige Gleis Richtung Schlump wird den Tunnelkörper der Wandsbeker U-Bahn überqueren, während das Gegengleis in größerer Tiefe unter ihm hindurch führen wird. Zusätzlich wird eine Verbindung zwischen der Station Hauptbahnhof der Meßberglinie und dem neuen Bahnhof Berliner Tor geschaffen, so dass Arbeitszüge und gegebenenfalls auch Fahrgastzüge zwischen den Strecken wechseln können. Auch unter dem Hachmannplatz am Hauptbahnhof haben die Bauarbeiten begonnen. Dort werden zunächst die Start- und Zielschächte für die Tunnelbohrmaschinen errichtet. Später wird dieses Bauwerk Bestandteil der neuen viergleisigen Station "Kunsthalle".

Nach acht Jahren Bauzeit wird der letzte Abschnitt der Wandsbeker U-Bahn fertig gestellt. Hierbei handelt es sich um die Strecke Straßburger Straße - Wandsbek-Gartenstadt mit dem Zwischenhalt am Alten Teichweg. Der bestehende Bahnhof Wandsbek-Gartenstadt wurde um einen weiteren Bahnsteig ergänzt, der sich nördlich des vorhandenen Bahnsteiges befindet. Die bauliche Erweiterung wurde genutzt, um den Bahnhof komplett zu modernisieren.

Die von Ochsenzoll und Wandsbek kommenden Züge fahren nun in die Walddörfer weiter. Die aus Barmbek kommenden Ringzüge, die bislang in die Walddörfer fuhren, enden nun vorübergehend in Volksdorf. Auf der neuen Ochsenzoll-Walddörferlinie werden zumeist DT-2 und Altbauzüge eingesetzt, während auf dem Ring und der Strecke Barmbek-Wandsbek-Gartenstadt meist DT-1er zum Einsatz kommen, da der Einsatz von Altbauzügen auf der fahrplantechnisch gestrafften Ringlinie nicht möglich ist.