Geschichte

Die Hochbahn hat zusammen mit der HADAG ein neues Zeitkartensystem entwickelt. Hierzu wurde Hamburg in Zonen aufgeteilt. Der Monatskarten-Fahrgast erwirbt eine Karte, die in bestimmten exakt umrissenen Zonen gültig ist und kann sich innerhalb dieser Zonen frei bewegen, somit ohne Umsteigezuschläge beliebig mit der Straßenbahn, der U-Bahn oder dem Bus fahren. Einzig für den Schnellbus ist ein Zuschlag zu zahlen. Das neue Zeitkartensystem wird am 28. April mit Beginn des Sommerfahrplans gültig.

 Zeitkarten-Inhaber können neuerdings unkontrolliert auf den U-Bahnsteig gelangen. An den Stationen Alsterdorf, Dehnhaide, Habichtstraße und Stephansplatz wurden besondere Zugangsspuren für Zeitkarteninhaber eingerichtet, weltweit ist dies ohne Vorbild. Bislang ist es grundsätzlich üblich, dass Fahrgäste ihre Fahrscheine beim Betreten des Bahnhofs vorzeigen müssen, bis 1950 auch beim Verlassen. Bereits im November 1950 richtete die Hochbahn auf den Stationen Jungfernstieg und Feldstraße ein einfaches Drehkreuz ein, durch das die Fahrgäste unkontrolliert die Station verlassen konnten. Am 1. Juli 1950 wurde die Ausgangskontrolle fast überall aufgehoben. Mit der Ausgangskontrolle sollte sichergestellt werden, dass Fahrgäste nicht über den Gültigkeitsbereich ihrer Fahrkarte hinausfahren.

Mit der Fertigstellung der U-Bahn zur Straßburger Straße wurde ein neues Liniensystem bei der U-Bahn eingeführt. Dies zeigt sich seither in Form einer farbigen Kodierung der Zuggruppen: Die Züge von Ochsenzoll bis zur Straßburger Straße werden der blauen Zuggruppe zugeordnet. Die blaue Zuggruppe wird nach Fertigstellung der Wandsbeker U-Bahn bis in die Walddörfer weitergeführt. Die rote Zuggruppe umfasst alle Züge der Ringlinie sowie der betrieblich verbundenen Züge, die über Wandsbek-Gartenstadt in die Walddörfer fahren. Die Hellkamp-Züge, die zeitweise bis Barmbek fahren, werden in der gelben Zuggruppe zusammengefasst. Dies alles sind erste Vorläufer der später eingeführten und noch heute üblichen Linienbezeichnungen.

Unter provisorischen Umständen erfolgte die Eröffnung der U-Bahnstrecke von Wandsbek Markt bis Straßburger Straße. Die Strecke wird eingleisig bedient, wobei die Züge über das stadteinwärtige Gleis fahren. Um das Gleis Richtung Straßburger Straße zu erreichen, muss der aus der Stadt kommende Zug vor Wandsbek-Markt auf das "falsche Gleis" wechseln. Die Station Straßburger Straße befindet sich mitten in Dulsberg. Der Rohbau der anschließenden Strecke nach Wandsbek-Gartenstadt ist abgeschlossen, der technische Ausbau auf dieser letzten Etappe der Wandsbeker U-Bahn hat begonnen. Noch dieses Jahr sollen die ersten Züge rollen.

Nördlich des Bestandstunnels wurde mit dem Bau der neuen Station Berliner Tor begonnen. Bereits im Mai begannen die Ausschachtungsarbeiten. Mitte 1964 soll die Station eröffnet werden.

Neben der Eröffnung der U-Bahn nach Wandsbek gibt es noch eine Änderung: Die Walddörferzüge, die bislang auf den Ring übergeleitet wurden, enden nun wieder in Barmbek. Hinter dieser Maßnahme stehen betriebliche Gründe: Die Ringlinie wird seit einiger Zeit hauptsächlich mit Neubauzügen befahren, also DT-1 und DT-2. Diese Züge schaffen die Ringumrundung in 39 Minuten. Altbauzüge schaffen das nicht. Daher kommen die Altbauzüge nun auf der Walddörferbahn zum Einsatz, weshalb es einen Umsteigezwang in Barmbek gibt. Nur in der HVZ gibt es durchlaufende Züge Walddörfer-Ring. Auf den Einsatz von Altbauzügen auf dem Ring wird nach Möglichkeit völlig verzichtet. Es ist das erste Mal, dass Altbauzüge aus gewissen Betriebssituationen herausgehalten werden und diese Bereiche den neuen Zügen überlassen werden.

Mit einem Volksfest begrüßten die Wandsbeker drei Tage lang ihre neue lang ersehnte U-Bahn. Neben der gegebenen Besichtigungsmöglichkeit der neuen Haltestellen nutzte die Hochbahn diesen wichtigen Anlass, ihr 50. Betriebsjubiläum zu feiern. Am 28. Oktober wurde der Linienverkehr zwischen Wartenau und Wandsbek-Markt aufgenommen, wobei die Züge bis nach Ochsenzoll fahren, Verstärker bis Ohlsdorf. Es entstanden drei neue Stationen: Ritterstraße, Wandsbeker Chaussee und Wandsbek-Markt. Während an der Wandsbeker Chaussee ein Übergang zur S-Bahn besteht, entstand am Wandsbeker Markt eine moderne Busumsteigeanlage. Dorthin wurden alle Buslinien aus dem Osten der Stadt gebündelt. Zwischen Wandsbeker Chaussee und Ritterstraße wurde das stadteinwärtige Gleis direkt und ohne Schotterbettung auf dem Betonboden verlegt. Hiermit soll in einem Langzeitversuch die wirtschaftliche Machbarkeit des schotterlosen Oberbaus untersucht werden. Bestandteil dieses Gleises ist eine halbe Weiche, die betrieblich keinen Belang hat. Hinter dem Bahnhof Wandsbek Markt wurde eine Kehrgleisanlage bestehend aus zwei hintereinander gelegenen Gleisen angelegt, die aber durchgehend befahrbar sind. In der Streckenrelation Wandsbek - Hauptbahnhof wurde die bis Oktober 1960 existierende Straßenbahn wirkungsvoll ersetzt, die neue Strecke stellt ein sehr wichtiges Etappenziel im Ausbau des U-Bahnnetzes dar. Auch die Autofahrer freuen sich: Mit der Eröffnung der U-Bahn wurden auf der Wandsbeker Chaussee die letzten Baustellenumleitungen aufgehoben: Über der U-Bahn befindet sich nun eine moderne 6-spurige Hauptverkehrsstraße.

Am 25. Oktober wurde in einer Feststunde die neue Wandsbeker U-Bahn eingeweiht. Die Feier fand im großzügigen Zwischengeschoss der Station Wandsbek-Markt statt. 1400 Ehrengäste waren geladen, darunter der langjährige Hochbahn-Direktor, der 92-jährige  Wilhelm Stein. Am 26. und 27. Oktober können die neuen Stationen besichtigt werden. Am 28. wird der fahrplanmäßige Zugverkehr zwischen Wandsbek-Markt und Ochsenzoll aufgenommen. Zugleich wird der neue Bus-ZOB über der U-Bahn eröffnet.

Die Hochbahn erhielt die ersten Serienzüge der Bauart DT-2.1. Sie unterscheiden sich etwas von dem Serien-Vorläufer. So wurde abweichend nun doch eine kleine Druckluftanlage eingebaut, die aber nur für die Türschließung zuständig ist. Die Zugfront und die Türen sind kräftig rot gehalten, anstatt unlackiert, wie beim Prototyp. Insgesamt umfasst diese Lieferung zunächst 20 zweiteilige Einheiten. Sechs Einheiten wurden von der Stadt für die Staatsbahnen finanziert.

Der Eimsbüttler Bezirksausschuss hat entschieden, dass die geplante neue U-Bahnstation Koppelstraße in Stellingen den Namen "Hagenbecks Tierpark" erhalten soll. 1963 soll mit dem Bau ab Hellkamp begonnen werden, so die Planung.

Der DT-2-Probezug wird erstmals mit Fahrgästen eingesetzt. Seit Anfang 1961 hat dieser Zug rund 80.000 Kilometer im Streckennetz zurückgelegt. Er geriet in die Schlagzeilen, als bekannt wurde, dass die Hochbahn diesen Zug nicht im Tunnel einsetzte, da befürchtet wurde, dass er aufgrund seiner weichen Federung mit den Tunnelwänden kollidieren könnte. Dies hat die Hochbahn stets bestritten, dennoch wurden zahlreiche Korrekturen an der Fahrzeugtechnik vorgenommen. Der Zug verkehrt zunächst zwischen Ochsenzoll und Wartenau. Inzwischen wurden 50 Einheiten dieses Zugtyps (mit kleinen technischen Änderungen) bestellt.

In diesem Plan von 1962 sind die Erweiterungen zum Tierpark und eine Erweiterung Richtung Ost-Steibek eingetrage (U2).

Auch der Alsterhalbring und Elbuferlinie sind noch als Planung enthalten.

Planung 1962 - Blatt links

Planung 1962 - Blatt mitte

Planung 1962 - Blatt rechts

In Farmsen wurde der Rohbau an der neuen Betriebswerkstatt abgeschlossen. Nun kann mit dem technischen Ausbau begonnen werden. 1964 soll die Anlage fertig werden. Ihr Bau ist nötig geworden, nachdem die Kapazitäten in Barmbek und an der Saarlandstraße erschöpft sind. Zusätzlich möchte man die unnötigen Leerfahrten von der Ochsenzoll-Wandsbeker Linie dorthin vermeiden. 

Der technische Ausbau hat bis Wandsbek-Markt begonnen, der Rohbau ist längst abgeschlossen. Im Dulsberger Abschnitt befindet sich die Strecke im abschließenden Rohbaustadium. Auch in Wandsbek-Gartenstadt hat der Umbau bereits begonnen, indem ein zweiter Bahnsteig nördlich angefügt wird. Ebenso hat der Umbau in Farmsen begonnen: Die Haltestelle Farmsen bekommt einen zweiten Bahnsteig und nördlich anschließend eine Betriebswerkstatt.

In der Straße Beim Strohhause wird mit dem Bau der neuen U-Bahnstation Berliner Tor begonnen. Diese Station soll nach ihrer Fertigstellung den alten Bahnhof ablösen, der als Umsteigepunkt zur neuen Billstedter U-Bahn ungeeignet ist. Der neue Bahnhof wird vier Gleise erhalten, so dass zwischen der Ringlinie und der neuen Strecke direkt und bahnsteiggleich umgestiegen werden kann. Zugleich beginnt der U-Bahnbau im Bereich Horn und an der Hammer Landstraße. Die neue Strecke wird neben Berliner Tor vier Haltepunkte erhalten und zunächst an der Rennbahn in Horn enden. Bereits seit der Nachkriegszeit wurde ein Geländestreifen eigens für diese U-Bahnlinie freigehalten. 

Die neue Billstedter Strecke ist Bestandteil der sogenannten Billstedt-Stellingen-Strecke, die zusammenhängend ausgebaut werden soll. Bislang gab es verschiedene Planungsvarianten zu dieser Strecke, doch hat man sich bei Bausenat und Hochbahn nun auf eine Variante verständigt: Ab Berliner Tor westwärts wird die Strecke nicht wie bisher vorgesehen bis zur Mönckebergstraße parallel zur Ringlinie verlaufen sondern bereits im Bereich der Großen Allee nach Norden abzweigen. Der erste Halt wird sich in großer Tiefe unter dem Hauptbahnhof befinden und den Namen "Kunsthalle" tragen. Diese Station wird ebenfalls gleich viergleisig ausgebaut, damit hier zukünftig die neue Uhlenhorst-Linie eingefädelt werden kann. Als nächstes folgt die Station Ballindamm, die unter der Binnenalster liegen soll. Auch sie wird viergleisig, damit hier die Altonaer U-Bahn ausfädeln kann. Danach geht es quer unter der Neustadt hindurch mit einem Bahnhof im Bereich Gänsemarkt und einer weiteren Station im Bereich der Karolinenstraße. Am Schlump wird die Linie in den Eimsbüttler Zweig einmünden und weiter nach Stellingen geführt. Der Endpunkt soll an der Koppelstraße beim Tierpark Hagenbeck liegen. Die Innenstadt-Strecke wird durchgehend in großer Tiefe verlaufen und soll daher im Schildvortrieb aufgefahren werden. Wenn die Strecke fertig ist, wird man sich der Altonaer U-Bahn widmen.

Im Laufe des Jahres hat die Hochbahn einen weiteren Versuchsträger des Typs DT-2 erhalten. Er ist weitgehend mit dem Ende 1960 gelieferten Prototyp baugleich. Nur im Bereich der Drehgestelle gab es Anpassungen.