Geschichte

In Ohlsdorf wurde eine Kehrgleisanlage in Betrieb genommen. Über diese Kehrgleisanlage werden alle Verstärkerzüge gewendet, die bislang in Lattenkamp am Bahnsteig endeten.

Im Laufe des Jahres hat die Hochbahn einen weiteren Versuchsträger des Typs DT-2 erhalten. Er ist weitgehend mit dem Ende 1960 gelieferten Prototyp baugleich. Nur im Bereich der Drehgestelle gab es Anpassungen.

Eröffnung der U-Bahnstrecke von Lübecker Straße bis Wartenau. Zunächst kann nur jeder zweite Zug bis dorthin geführt werden. An der Wartenau entstand eine Umsteigemöglichkeit zu den wichtigen Straßenbahn-Ringlinien 14 und 15. Der Technische Direktor der Hochbahn Max Mross führte bei seiner Eröffnungsrede aus, dass das Verkehrsaufkommen auf der Achse Wandsbek - Innenstadt mit der Inbetriebnahme des ersten U-Bahn-Abschnitts im Juli spürbar angestiegen sei.

Wie Baudirektor Prof. Otto Sill bei einer Rundfahrt bekannt gab, müssen in der Großen Allee (Adenauerallee) in den nächsten Wochen 90 Linden gefällt werden. Sie stehen dem bald beginnenden U-Bahnbau der neuen Billstedt-Stellingen-Linie im Wege. Zur Billstedt-Stellingen-Linie bleibt noch anzumerken, dass die Strecke ab Berliner Tor Richtung Jungfernstieg/Schlump einen neuen Weg über eine Station an der Kunsthalle gehen wird und nicht, wie bisher geplant, über Hauptbahnhof und Mönkebergstraße führen soll.

Zwischen Lübecker Straße und Conventstraße ist der Rohbau längst abgeschlossen und der technische Ausbau fortgeschritten. So kann noch dieses Jahr die Strecke bis zur Wartenau erweitert werden. Ab Conventstraße bis zum Wandsbeker Markt befindet sich die Strecke im fortgeschrittenen Rohbaustadium. Nun begann der Streckenbau ab dem Wandsbeker Markt unter der Wandsbeker Allee und Nordschleswiger Straße und erreicht somit Dulsberg. In diesem Bereich sind zwei Stationen vorgesehen: Nordschleswiger Straße (so der Arbeitstitel) und Alter Teichweg. In der Gegend am Alten Teichweg wird der Streckentunnel enden und die Bahntrasse durch Kleingärten geführt, ehe sie zu einem Damm angestiegen in Wandsbek-Gartenstadt die Walddörferbahn erreichen wird. Die bisher als Nordschleswiger Straße bezeichnete Bahnhofsplanung erhielt den Namen Straßburger Straße. Hinter dem Bahnhof Alter Teichweg ist eine Hausunterfahrung erforderlich, ein Haus welches 1957 gebaut wurde. 1957 aber war die U-Bahn hier noch nicht geplant, daher erfolgte auch nie eine bauliche Berücksichtigung der U-Bahn unter dem Wohnhaus.

Die Eröffnung der Wandsbeker U-Bahn bis Lübecker Straße brachte einige betriebliche Neuerungen: Die bis Barmbek laufenden Hellkamp-Züge verkehren nun auch am Wochenende. Hintergrund ist der neuerliche 10-Minutentakt auf der Ringlinie, also der reinen Ringzüge. Zusätzlich wurde eine neue Zuggruppe eingerichtet: Diese Züge fahren von Lübecker Straße über Meßberg und Stephansplatz bis Kellinghusenstraße, wechseln dann auf die Ringlinie über und fahren nach Barmbek. Von dort aus dürften diese Züge weiter nach Hellkamp gefahren sein - und zurück.

Mit Eröffnung des ersten Abschnitts der Wandsbeker U-Bahn von Hauptbahnhof bis Lübecker Straße als Fortsetzung der Meßbergstrecke wurde der erste Abschnitt der Wandsbeker U-Bahn freigegeben. Die Strecke umfasst neben Lübecker Straße den neuen Bahnhof Lohmühlenstraße. Da im Endbahnhof Lübecker Straße kein Kehrgleis vorhanden ist, erfolgt der Gleiswechsel vor dem Endbahnhof. An der Lübecker Straße kann auf die Ringlinie umgestiegen werden, jener Bahnhofsbereich wurde ebenfalls erneuert. Architektonischer Höhepunkt dieser Strecke ist die neue Gewölbezugangshalle an der Lübecker Straße. Um eine hohe Auslastung der neuen U-Bahnstrecke zu erreichen, wurden die bisher am Hauptbahnhof endenden vier Wandsbeker Buslinien bis zur Lübecker Straße zurückgezogen bzw. eingestellt. Die beiden Eilbuslinien 163 und 164 haben sich nicht bewährt.

Die Baubehörde und die Hochbahn beschäftigen sich mit der Idee, die Linienläufe bei der U-Bahn neu zu organisieren. Hiernach soll es drei Linien geben, die nahezu komplett eigene Gleise nutzen werden. Im Gegenzug wird der traditionsreiche Ringverkehr mit seinen Zweiglinieneinfädelungen entfallen. Diese Überlegungen entstanden, nachdem man Fahrgasterhebungen angestellt hat. Bausenator Büch erklärt, dass dies nur Skizzen seien. Dieses Schema setzt voraus, dass die U-Bahnstrecken so wie geplant nach Wandsbek, Billstedt und durch die Innenstadt gebaut werden. Interessant hierbei ist die Überlegung, die bisher als Billstedt-Stellingen-Linie geplante Strecke nicht als betriebliche Einheit verkehren zu lassen, sondern auf zwei Linien aufzuteilen.

Nach außen hin feierte die Hochbahn den seit 1958 im Einsatz befindlichen DT-1 als große Errungenschaft. Jede Streckeneröffnung erfolgte mit diesem modernen Fahrzeug. In Wahrheit ist man mit diesem Zugtyp alles andere als zufrieden. Zwar ist es ein technisch ausgereiftes Fahrzeug mit hervorragenden Fahreigenschaften, doch leider ist es viel zu schwer und verursacht dadurch einen hohen Stromverbrauch. Aus diesem Grunde begann die Hochbahn schon bald mit der Entwicklung eines vollkommen neuartigen Zuges. An diesem Tage wurde ein solcher Zug auf dem Schienenwege an der Hellbrookstraße angeliefert. Das Projekt war so geheimnisvoll, dass sogar das Fotografieren unerwünscht war. Gebaut wurde der Zug bei LHB in Salzgitter.

Der neue aus zwei Wagen bestehende Zug besitzt lediglich sechs Achsen, anstatt acht, wie beim DT-1. Das mittlere Laufgestell stützt beide Wagen zugleich, weshalb eine Zugtrennung nur in der Werkstatt möglich wäre. Nur die beiden Enddrehgestelle werden angetrieben, hierdurch wird das Gewicht erheblich reduziert. Jeder Wagen besitzt je Seite nur noch zwei Türen, nicht mehr drei: Man ist der Ansicht, dass mehr Türen den Fahrgastwechsel nicht beschleunigen können, was man beim DT-1 noch erhoffte. Aufgrund der halben Motorisierung erreicht der Zug lediglich 70 km/h, anstatt 80. Die Hochbahn meint, dass dieses Tempo ausreicht, da 80 km/h aufgrund der kurzen Bahnhofsabstände eh nicht ausgefahren werden können. Eine pneumatische Bremse besitzt der Zug nicht, folglich auch keine Druckluftanlage, was weiteres Gewicht spart. Dafür hat der Zug elektrische Bremsen und Türen. Neu ist auch, dass der Zug keinen Fahrschalter in Form einer Kurbel oder eines Hebels besitzt. Der Zug wird über Fußpedale gesteuert. Vorbild hierfür ist der 1952 angeschaffte PCC-Straßenbahnwagen, ein sogenanntes All-Electric-Car. Wegen all dieser Neuerungen ist der Zug mit älteren Zügen nicht kuppelfähig.   Da Farbe auch zusätzliches Gewicht verursacht, soll er auch keinen Anstrich erhalten und zeigt sich daher mit seiner silber glänzenden Metallhaut. Designvorbild ist hier zweifellos der TU-2. Der Probezug soll zunächst ausgiebig getestet werden, ehe an eine Serienlieferung gedacht werden soll.

Bereits 1959 baute die Hochbahn einige ehemalige T-Wagen zu TU-2-Wagen um. Seither wurde dieses Programm fortgesetzt. Mittlerweile ist der letzte nicht umgebaute Wagen ab der 9. Lieferung aus dem Einsatz gezogen worden, so dass dieses Programm im Laufe des Jahres 1961 abgeschlossen werden kann. Insgesamt wurden dann 102 Wagen umgebaut und zum TU-2 modernisiert.

In Kürze wird der seit 1918 bestehende U-Bahnhof Wandsbek-Gartenstadt umgebaut. Der zweigleisige Bahnhof wird einen zusätzlichen Bahnsteig und eine Kehrgleisanlage erhalten. Der Umbau ist wegen der Einbindung der Wandsbeker U-Bahn nötig. Verkehrsexperten haben nun vorgeschlagen, ob es sinnvoll wäre, die Kehrgleise als Anfang für eine U-Bahnstrecke nach Bramfeld zu nutzen. Ihrer Meinung nach sollte diese neue U-Bahnstrecke über Bramfeld hinaus bis in die Hohnerkamp-Siedlung geführt werden. Die Hohnerkamp-Siedlung entstand als zusammenhängendes Wohngebiet um 1954 für knapp 3000 Einwohner und besitzt lediglich einen Schnellbusanschluss. 

Die Meßbergstrecke ist nun fertig: Sie wurde ab Meßberg bis zum Hauptbahnhof verlängert und verfügt dort über eine Kehrgleisanlage. Somit kann die Neubaustrecke vollständig in den Betriebsablauf integriert werden, Züge müssen nun nicht mehr am Jungfernstieg enden. Bis auf weiteres werden die Züge hier enden.

Neu ist neben der Station Hauptbahnhof  ein Halt an der Steinstraße. Die Station Steinstraße (früherer Arbeitstitel: Altmannbrücke) gilt als die tiefste U-Bahnstation Deutschlands, in der die Gleise fast 24 Meter unter dem Straßenbereich liegen. Gleichzeitig kommen dort Deutschlands längste Rolltreppen zum Einbau. Bei einer derartigen Tiefe, die geländebedingt ist, wurde zumindest am nördlichen Ausgang auf feste Treppen verzichtet. Die Unterquerung der Gleisanlagen des Hauptbahnhofes forderte neue Baumethoden: Die Tunnel wurden bergmännisch als Röhren aufgefahren. Die neue Station Hauptbahnhof befindet sich unmittelbar parallel zur alten Ringlinienstation und ist durch umfangreiche Fußgängerebenen direkt mit dem alten Bahnhof verbunden. Man nutzte die Gelegenheit, auch die alten Vorhallenbereiche zu renovieren. Gleisverbindungen zur Ringlinie bestehen hingegen nicht. Ursprünglich war vorgesehen, die Meßbergstrecke gleich in einem Schritt bis zur folgenden Station Lohmühlenstraße zu eröffnen. Dies verbot sich allerdings, da jene Station noch im Bau ist.

An der Station Hauptbahnhof wurde eine großzügige Bushaltestelle eingerichtet, von der aus ab 2. Oktober alle Busse Richtung Wandsbek fahren. Allerdings können die Busse, die im Minutentakt fahren werden, nicht geradlinig durch die Wandsbeker Chaussee fahren, denn diese wichtige Hauptachse wird am 2. Oktober wegen des U-Bahnbaus komplett gesperrt. Die Sperrung ist erst jetzt möglich, da bislang dort noch Straßenbahnen verkehrten, die nun eingestellt werden. Die Linie 3 nach Tonndorf wird durch die neuen Buslinien 64 und 164 ersetzt, die bisherige Linie 16 nach Jenfeld durch die neuen Linien 63 und 163. All diese Buslinien werden zunächst bis Hauptbahnhof verkehren. Ursprünglich sollten die Busse nur bis zum neuen U-Bahnhof Lohmühlenstraße geführt werden und dafür die U-Bahn bis dorthin fertig sein, was aber aufgrund des langsamen Baufortschritts nicht möglich wurde: Die U-Bahn wird dorthin erst 1961 fertig. Man kam von der Überlegung ab, die Wandsbeker Straßenbahnlinien als Inselbetriebe zu erhalten. Gerade bei der Jenfelder Strecke ist dieser Beschluss umstritten, da diese durchaus modern trassierte Strecke erst 1954 eröffnet wurde und somit gerade mal sechs Jahre alt wurde.

Nachdem am 2. Oktober 1960 die Straßenbahnen in Wandsbek eingestellt wurden, konnte nun mit dem U-Bahnbau dorthin begonnen werden. Der Bau beginnt am bisherigen Baustellenende an der Conventstraße und zieht sich der Länge nach durch die Wandsbeker Chaussee bis zum Wandsbeker Markt. In diesem Bauabschnitt befinden sich die Stationen Ritterstraße, Wandsbeker Chaussee und Wandsbek-Markt. An der Wandsbeker Chaussee besteht eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn und auf dem Wandsbeker Marktplatz wird ein neuer Bus-ZOB entstehen. Kürzlich wurde der Tunnelrohbau zwischen Hauptbahnhof und Lübecker Straße abgeschlossen. In diesem Abschnitt, der in der Großen Allee [Adenauerallee] beginnt und viele Hausunterfahrungen nötig machte, liegen die neuen Stationen St. Georg und Lübecker Straße. Die Station St. Georg wird den endgültigen Namen "Lohmühlenstraße" tragen. Die Station Lübecker Straße und der anschließende Tunnel bis zur Conventstraße mit der Station Wartenau befindet sich im Rohbaustadium.

In Farmsen wurde mit dem Bau einer neuen Betriebswerkstatt begonnen. Nach Barmbek und Stadtpark ist dies ein weiterer Betriebshof speziell für die neue Wandsbeker U-Bahn. Verbunden ist dieser Bau mit einem viergleisigen Ausbau der Station. Auch in Wandsbek-Gartenstadt soll in Kürze ein kompletter Umbau beginnen.

Während sich der Bausenat mit den Rohbauarbeiten der Wandsbeker U-Bahn beschäftigt und ab Wartenau nach Wandsbek-Markt der Baubeginn unmittelbar bevorsteht, wird schon das nächste U-Bahnprojekt vorbereitet: Eine nahezu komplett neue Strecke von Stellingen nach Billstedt quer durch die Innenstadt. Erst 1958 wurde Billstedt mit einem U-Bahnanschluss auf einen späteren Zeitpunkt vertröstet, weil man Wandsbek bevorzugte.

Nun aber sollen Billstedt und Hamm als nächstes einen U-Bahnanschluss bekommen. Allerdings besteht das Problem, dass die zukünftig von Billstedt kommenden Züge nicht in die Ringlinie eingefädelt werden können, da die Strecke bereits an der Lastgrenze ist. Die Lösung besteht darin, endlich die alte Planung umzusetzen, eine Strecke vom Jungfernstieg zum Schlump zu bauen und so in die Hellkamp-Strecke einzubinden. Vom Berliner Tor aus soll eine neue Strecke als Lückenschluss zum Jungfernstieg entstehen, so dass die Züge dann auf komplett neuen Wegen die Innenstadt unterqueren können, ohne die Ringlinie weiter zu belasten. Hierbei wird es notwendig den U-Bahnhof Berliner Tor umfassend umzubauen, um direkte Umsteigemöglichkeiten zur Ringlinie zu schaffen. Zusammenfassend wird die "Schlump-Linie", als welche sie seit den 20er Jahren im Gespräch ist, und die neue Berliner-Tor-Jungfernstieg-Linie als "Durchmesserlinie" bezeichnet, die in großer Tiefe verlaufen muss.

Die Eimsbüttler Zweiglinie wird in die neue Linie eingebunden. An dessen Ende, hinter der Station Hellkamp, soll die Strecke zunächst bis nach Stellingen weiter geführt werden, hierzu ist an der Koppelstraße eine Station geplant. Neu ist die Überlegung, die Linie von dort aus nach Niendorf weiter zu führen. Genauere Überlegungen, wie Anzahl und Lage der Stationen, sind noch in der Schwebe. Schon bisher gab es Überlegungen, ab Stellingen die U-Bahn nach Eidelstedt oder sogar nach Schnelsen weiter zu führen.

Relativ konkret hingegen ist die Planung der U-Bahn nach Billstedt: Dort ist die Trassenführung im Einschnitt und die Lagen der Stationen schon recht genau durchgeplant. Die bisher geplante Weiterführung nach Billbrook wurde verworfen: Dort sollte ein Übergang zum Bahnhof der Süd-Stormarnschen Kreisbahn, einer kreiseigenen Kleinbahn, entstehen. Diese Bahn allerdings hat im März 1952 den Personenverkehr eingestellt. Da es in Billbrook sonst nur Kleingartenkolonien gibt, ist der Bau einer U-Bahn dorthin auch langfristig nicht zu rechtfertigen und daher verworfen worden.

Die angedachten Pläne einer neuen U-Bahnlinie Innenstadt - Altona wurden zunächst erneut zurückgestellt, bieten sich dann aber als folgendes Projekt an: Unter der Binnenalster wird im Zuge der Durchmesserlinie ein entsprechender Verzweigungsbahnhof entstehen können, so dass anschließend mit dem Bau Richtung Altona begonnen werden kann. Das sind grob betrachtet die Planungen für die nächsten 10 Jahre.

Vor der Abfahrt des Zuges wird nicht mehr gepfiffen. Bisher wurde mit einem Pfiff aus der Signalpfeife und dem Ruf "Zurückbleiben, Bitte!" die Abfahrt des U-Bahnzuges vom Haltestellenwärter angekündigt.