Geschichte

55 Jahre lang prägte er das Hamburger Stadtbild, wie kaum ein anderes Fahrzeug: der silberfarbene Doppeltriebwagen (DT) 3. Anfang September wurden die letzen Fahrzeuge der Baureihe aus dem Betrieb genommen. Der DT3 prägte mit seiner silberfarbenen Außenhaut die Hamburger U-Bahn-Flotte. In der Spitze umfasste die DT3-Flotte 127 Fahrzeuge. Die Hamburgerinnen und Hamburger werden sich an die Kunstledersitze besonders in den warmen Sommermonaten erinnern und an die für Hamburger Verhältnisse revolutionäre 2+1-Bestuhlung. Für die Technikinteressierte: Der dreiteilige DT3 wird auf allen Achsen angetrieben, was ihm zu einer Beschleunigung verhalf, an die nicht mal der heutige DT5 herankommt.

Von den jetzt ausgemusterten letzten 13 DT3-Fahrzeugen werden elf verschrottet. Zwei Fahrzeuge stellt die HOCHBAHN ab, um die Baureihe für die Nachwelt zu sichern.

Die Planung für die U3-Haltestelle Fuhlsbüttler Straße ist abgeschlossen. Der Hauptzugang zur Haltestelle befindet sich an der Fuhlsbüttler Straße und zwar auf der westlichen Seite der Straße. Hier sind auch die Aufzüge angeordnet. Zusätzlich wird es am westlichen Ende der Haltestelle einen zweiten Zugang geben, der Fahrgäste schneller in Richtung Genslerstraße und Hardorffsweg führt.

Baubeginn für die rund vier Kilometer lange Streckenabschnitt vom Startschacht östlich der bestehenden U1-Haltestelle Sengelmannstraße bis nach Bramfeld wird mithilfe einer Tunnelbohrmaschine hergestellt. Er umfasst die drei geplanten Haltestellen Barmbek Nord, Steilshoop sowie die Endhaltestelle Bramfeld, die in offener Bauweise erstellt werden.

Die U3 Haltestellen wurde 1926/1927 auf 90 Meter verlängert um so zwei Züge (6 Wagen) der DT-5 Reihe aufnehmen zu können. Später (Ende 1960er / Anfang 1970er ) wurden zusätzlich die Haltestellen auf dem Westring (Hamburg Straße und Habichtstraße) auf 125 Meter erweitert um die U2 Züge aufnehmen zu können. Die anderen Haltestellen wurden damals nicht verlängert. Somit sind 13 Haltestellen der U3 mit einer Nutzlänge von 90 Metern ausgestattet: Borgweg, Sierichstraße, Eppendorfer Baum, Hoheluftbrücke, Sternschanze, Feldstraße, St. Pauli, Landungsbrücken, Baumwall, Rödingsmarkt, Rathaus, Mönckebergstraße und Hauptbahnhof Süd (U3).

Die Hochbahn plant den Bahnsteig für die restlichen Haltestellen ab Ende der 2020er / Anfang der 2030er auf 125 Meter zu verlängern. Sierichstraße und Borgweg werden im Zuge der U5 auf 125 Meter verlängert.

Die Haltestelle Sternschanze muss für die barrierefreie Erreichbarkeit komplett neu gebaut werden, da der Bahnsteig nicht nur zu kurz, sondern für den Einbau eines Aufzugs auch zu schmal ist. In diesem Zuge erhält die Station dann auch einen 125 Meter langen Bahnsteig.

Für die übrigen zehn Haltestellen laufen derzeit Abstimmungen zwischen der HOCHBAHN und der Stadt zur Finanzierung. Das Umständliche dabei ist, das auch Tunnel, Trassierungsanpassungen, Zugsicherungstechnik und Böschungen für den neuen Bahnsteig gebaut und verlegt werden müssen. Bei unterirdischen Haltestellen führen diese Baumaßnahmen in der Regel zu umfangreichen Eingriffen in Tunnelbauwerke. Bei oberirdischen Haltestellen sind Bahndammanpassungen bzw. umfangreiche Umbaumaßnahmen an Brückenbauwerken erforderlich. Etliche Haltestellen und angrenzende Brückenbauwerke stehen zudem unter Denkmalschutz.

Die Station Alsterdorf auf der U1 ist nun barrierefrei erreichbar. Zusätzlich wurde die Schalterhalle saniert. Die Gesamtkosten für die Bauarbeiten belaufen sich auf rund 10,4 Millionen Euro. Mit der Haltestelle Alsterdorf sind 88 U-Bahn-Haltestellen barrierefrei.

Baustart für die neue Haltestelle City Nord der U5. Die Haltestelle wird in offener Bauweise hergestellt. Die U5 City Nord erhält einen Mittelbahnsteig.

U-Bahn-Brücke an der Carl-Cohn-Straße erneuert sowie zwei weitere Brückenbauwerke an den Haltestellen Alsterdorf und Lattenkamp instandgesetzt.

Vorstellung des Siegerentwurfs für die Strecke und Haltestelle von den Elbbrücken bis zur Haltestelle Moldauhafen.

Die Bauarbeiten für den Umbau der Station Sengelmannstaße starten. Die bestehende Haltestelle wird umgebaut und modernisiert. Außerdem muss die Bahnbrücke über die Sengelmannstraße verbreitert und die Sengelmannstraße tiefergelegt werden.

Es wurde das Richitfest für die Haltestelle Horner Geest gefeiert. Rohbau der Haltstelle Horner Rennbahn fertiggestellt.

Während die Arbeiten zur Verlängerung der U4 im Hamburger Osten rund um die Horner Rennbahn und am zweiten Bauabschnitt in der Manshardtstraße auf Hochtouren laufen, beginnen im kommenden Frühjahr die Arbeiten für das eigentliche Kernstück der U4 Abschnitt Horner Geest zur Ausfädelung der U4 aus dem Bestandsnetz: ab Mai 2023 wird das Kreuzungsbauwerk U2/U4 Horner Rennbahn errichtet. Ab Mai fahren für knapp ein Jahr lang keine U-Bahnen zur Haltestelle Horner Rennbahn. Die U2/U4 ist zwischen Rauhes Haus und Legienstraße gespert.

Von Mai 2023 bis März 2024 wird das Kreuzungsbauwerk errichtet, das die Aus- und Einfädelung der U4 Horner Geest ermöglicht. Gleichzeitig werden westlich und östlich der Haltestelle Horner Rennbahn die Anschlüsse des Bypass-Tunnels an das Bestandsnetz     vorgenommen. Der Bypass-Tunnel, der derzeit im Rohbau hergestellt wird, liegt südlich der Haltestelle Horner Rennbahn und wird künftig die stadtauswärtsfahrenden U2- und U4-Züge aufnehmen. Auf der heutigen Bestandsstrecke werden ab Ende 2026 die beiden Linien Richtung Innenstadt fahren.

Am Freitag, 31. März 2023 wurde Richtfest für die Haltestelle Horner Rennbahn gefeiert.

Neue U-Bahn-Generation für Hamburg wurde ausgeschrieben. Die Hamburger Hochbahn AG hat eine Ausschreibung für die Beschaffung der nächsten U-Bahn-Fahrzeug-Generation gestartet. Die ersten DT6-Fahrzeuge sollen 2027 kommen. DT6 steht für Doppeltriebwagen (Fahrzeug kann in beide Richtungen fahren) der 6. Generation. Die Fahrzeuge sollen zum einen schrittweise die DT4-Fahrzeuge ersetzen, die seit 1988 im Hamburger U-Bahn-Netz fahren. Darüber hinaus werden zusätzliche Fahrzeuge im Zuge der Angebotsausweitungen Richtung Hamburg-Takt benötigt. Zum anderen müssen die ersten Fahrzeuge für die U5 beschafft werden, damit Ende 2027 die Tests für den vollautomatischen Betrieb starten können. 

Die DT6-Fahrzeuge werden wie die DT5 40 Meter lang und durchgängig begehbar sein. Die neuen Fahrzeuge werden aber aus vier Wagen bestehen (DT5: drei Wagen pro Fahrzeug). Durch die kürzeren Wagenlängen kommen die Fahrzeuge noch näher auch an gebogene Bahnsteige heran und verbessern damit die Barrierefreiheit. Die DT6-Fahrzeuge können allein (40 Meter) oder im Verbund als 80- oder 120-Meter-Züge fahren. So können bis zu 850 Fahrgäste befördert werden. Da beim DT6-A die Fahrerräume entfallen, sind es hier sogar knapp 900 Fahrgastplätze pro 120-Meter-Zug.

Die äußere Gestaltung in rot und silber knüpft an die Hamburger Linie an und ist eine Weiterentwicklung des DT5, der seit 2011 im Hamburger Netz fährt. Deutlich markanter werden die Türen sein, die komplett aus Glas bestehen und das Fahrzeug noch transparenter erscheinen lassen.

Im Innenbereich werden einige Verbesserungen im Vergleich zur heutigen DT5-Generation umgesetzt. Das neue Fahrzeug ist mit 2,70 Metern noch einmal gut 10 Zentimeter breiter. Die Sitzplätze werden zum Teil klassisch in Vierergruppen, aber auch in Längsrichtung angeordnet sein. Insgesamt ist der Fahrgastraum in vier verschiedene Zonen aufgeteilt: Nah an den Türen gibt es Mehrzweckflächen für hohen Platzbedarf. Ein türnaher Aufenthaltsraum und Sitzplätze in Türnähe sind für den Fahrgast mit kürzerer Aufenthaltsdauer. Die Nutzung der Sitzplatzgruppen bieten sich vor allem auf längeren Fahrten an. Die Aufteilung ist in einer vorgeschalteten Designentwicklung entworfen worden und soll den Fahrgastkomfort erhöhen. Eine neues Beleuchtungssystem soll die Aufenthaltsqualität steigern, das neue Fahrgastinformationssystem die Kundenkommunikation weiter verbessern. 

Eine wichtige Rolle bei der Ausschreibung spielt das Thema Nachhaltigkeit. Neben Wirtschaftlichkeit und technischer Leistungsfähigkeit geht dieser Bereich mit in die Bewertung der Angebote ein. Darunter fallen die Kriterien Gewicht, Energiebedarf und Lieferketten. Der Vertragspartner verpflichtet sich bei Zuschlag, jährlich Transparenz über diese Nachhaltigkeitsthemen zu schaffen. Die Recyclingquote bei den Fahrzeugen soll bei mindestens 94 Prozent liegen.

Ziel der Ausschreibung ist, einen Rahmenvertrag mit einem Lieferanten zu schließen, der einen flexiblen Abruf von Fahrzeugen über einen langen Zeitraum ermöglicht. Mit der Vergabe sollen 48 DT6-Fahrzeuge fest bestellt werden. Weil beim vollautomatischen Betrieb auf der U5 die Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Betriebsführungssystem sicherheitsrelevant und deutlich komplexer ist als im heutigen Zustand, hat die HOCHBAHN entschieden, das Betriebsführungssystem der U5 gemeinsam mit dem DT6-Fahrzeug auszuschreiben. Das Betriebsführungssystem stellt im Kern die Steuerung und Sicherung des Zugbetriebs mithilfe eine CBTC-Systems (Communication Based Train Control) dar. Zudem werden über das System die Fahrgastinformation, die Bahnsteigtüren und die Kommunikationstechnik gesteuert.

Perspektivisch können auf der Basis der Ausschreibung bis zu 250 Fahrzeuge der Variante DT6-F beschafft werden – 190 Fahrzeuge als Ersatz für den DT4 und 60 Fahrzeuge für die vorgesehene Angebotsausweitung im Rahmen des Hamburg-Taktes. Von der Variante DT6-A ist langfristig die Beschaffung von 120 Fahrzeugen geplant. Davon werden 14 Fahrzeuge für die Inbetriebnahme des ersten Abschnitts auf der U5 zwischen Bramfeld und der City Nord benötigt.

Offizeller Baustart der U5 zwischen Bramfeld und City Nord. Auf dem rund 5,8 Kilometer langen ersten Bauabschnitt der U5 von Bramfeld in die City Nord werden vier neue Haltestellen gebaut (Bramfeld, Steilshoop, Barmbek Nord, City Nord). Zusätzlich wird die bestehende U1-Haltestelle Sengelmannstraße zu einer Umsteigehaltestelle zwischen U1 und U5 umgebaut. Mit den Haltestellen in Bramfeld und Steilshoop werden zwei Stadtteile erstmalig ans U-Bahn-Netz angebunden, die bisher nur über Busse erschlossen sind.

Die erstean Bauarbeiten starten an der Haltestelle City Nord und der Umbau der Haltestelle Sengelmannstraße. Für die erstmalig in Hamburg fahrenden vollautomatischen U-Bahnen ist ein umfassender Probebetrieb geplant. Dieser startet 2027 auf dem ersten Teilabschnitt der U5 zwischen City Nord und Sengelmannstraße. Dieser Abschnitt bietet ideale Voraussetzungen, das neue System intensiv und von Grund auf zu testen. Die Tests auf der Strecke mit Tunnelabschnitten, oberirdischen Strecken, der Steigung hin zur Haltestelle Sengelmannstraße und der Umsteigehaltestelle selbst mit dem Zusammenspiel von konventioneller und neuer Betriebstechnik werden genutzt, um einen reibungslosen Betrieb mit höchster Pünktlichkeit und Verfügbarkeit sicherzustellen. Der Probebetrieb ist auch Voraussetzung für die technische Abnahme und Inbetriebnahme der Strecke. Während des Probebetriebes werden sowohl alle technischen und betrieblichen Systeme einzeln und in Kombination intensiv geprüft und Störungen simuliert.

Alle 100 Sekunden soll in Hamburg in Zukunft eine U-Bahn (U2 U4) Zwischen Jungfernstieg und Horner Rennbahn statt heute vier dann sechs Züge in zehn Minuten fahren.

Das Projekt U-Bahn100 wird neben der Digitalisierung von Strecke und Schiene die automatischen Fahrten im Modus GoA2 (Grades of Automation; zu Deutsch: Grad der Automatisierung) ermöglichen. Dafür wird die komplett neue Zugsicherungstechnologie „Moving Block“ eingesetzt. Im Gegensatz zur heutigen Zugsicherung, bei der nachfolgende U-Bahnen immer in Blöcken mit festgelegtem Abstand zueinander fahren müssen, schafft „Moving Block“ ein System, in dem U-Bahnen per WLAN miteinander sowie mit den Stellwerken kommunizieren. So tauschen diese ihre aktuelle Position miteinander aus und fahren stets im optimalen und sicheren Abstand zueinander.

Die Automatisierung hat keinen fahrerlosen Betrieb zur Folge: Auf den Linien U2 und U4 werden weiterhin Fahrerinnen und Fahrer eingesetzt, die für den Fahrgastwechsel verantwortlich sind und im Bedarfsfall eingreifen können. Die U-Bahn-Fahrt selbst wird vollautomatisch und über Rechner gesteuert erfolgen.

Nachdem die Schalterhalle zuletzt in den 50er Jahren saniert wurde, waren Decke und Wände des Bauwerks stellenweise marode und mussten daher erneuert werden. Bei den Abbrucharbeiten wurden rund verlaufende Wände freigelegt, die auf die Oval ähnliche Form des Originalbauwerks von 1925 zurückzuführen sind und im Rahmen der letzten Sanierungsarbeiten in den 50er Jahren zugebaut wurden. Bei der aktuellen Sanierung wurde die ursprüngliche Form wieder hergestellt, was die Schalterhalle im Hamburger U-Bahn-Netz einzigartig macht. In Kombination mit den neuen Wandfliesen und der Beleuchtung entsteht damit ein neues Raumgefühl in der kleinen Schalterhalle. Schön das sie nun wieder den Grundriss von 1925 hat.

Tunnel- und Haltestellenbau entlang der Manshardtstraße beginnen

Es geht vor dem Einkaufszentrum an der Manshardtstraße 113 (Abschnitt F) mit dem Tunnelbau los. Im August dieses Jahres folgen die Arbeiten für die neue U-Bahn-Haltestelle Stoltenstraße zwischen Stoltenstraße und Rudolf-Roß-Allee (Abschnitt C).

Abschnitt A = Anfang 2023 - Frühjahr 2026

Abschnitt B = Frühjahr 2023 - Frühjahr 2026

Abschnitt C = Sommer 2022 - Frühjahr 2026

Abschnitt D = Frühjahr 2023 - Ende 2025

Abschnitt E = Herbst 2023 - Ende 2025

Abschnitt F = Sommer 2022 - Anfang 2025

Abschnitt G = Herbst 2024 - Ende 2026

Schon 90 Prozent der Baugrubenwände zwischen Hasencleverstraße und Horner Freiheit stehen. 20 Prozent der Tunnel sind bereits im Rohbau fertiggestellt.