Geschichte

Zum Beginn des Sommerfahrplans wurden die Hellkamp-Züge, die bislang bis Hauptbahnhof fuhren, bis Barmbek weiter geführt. Hierbei handelt es sich nur um HVZ-Verstärker.

Nachdem die Fruchtallee zu einer 6-spurigen begradigten Hauptstraße ausgebaut wurde, erfolgte der Umbau der Station Emilienstraße. Dort ging ein neues Empfangsgebäude in Betrieb.

In Hammerbrook und Rothenburgsort wurden die letzten Reste der Rothenburgsorter Hochbahnstrecke beseitigt. Zuletzt gab es noch im Bereich der heutigen Amsinckstraße und im weiteren Verlauf parallel zur Billstraße den alten Bahndamm. Er wurde restlos entfernt und die Flächen zu Grünanlagen umgestaltet. Auslöser war der notwendige Ausbau der Billhorner Brückenstraße zu einer breiten Verkehrsschneise zwischen Heidenkampsweg und Elbbrücken. Ferner ist der Bau einer Hauptstraße zwischen Elbbrücken und neuer Ost-West-Straße vorgesehen, dem der Bahndamm ebenfalls im Wege war. [Das ist die heutige Amsinckstraße] Seither ist von dieser Hochbahnlinie nur noch ein Brückenwiderlager am S-Bahnhof Rothenburgsort übrig. Noch 1955 gab es kurzzeitig die Überlegung, ob der Bahndamm nicht doch wieder für eine neue U-Bahnlinie genutzt werden könnte, doch wurden diese Pläne bald wieder verworfen.

Nach Festlegung des neuen Streckenziels Wandsbek wurde unter der Großen Allee mit den U-Bahnbauarbeiten der Wandsbeker U-Bahn begonnen. Aufwändig ist hierbei die Unterquerung der Ringlinie und eines geschlossen bebauten Gebietes zwischen Großer Allee und Steindamm.

Die Hellkampzüge fahren während der Hauptverkehrszeit bis Hauptbahnhof, anstatt nur bis Schlump. Das Kehrgleis befindet sich nun im Rampenbauwerk östlich der Station Hauptbahnhof, nachdem der Rothenburgsort-Tunnel wegen dem Bau der Meßbergstrecke geschlossen werden musste.

Das politische Gerangel um den Weiterbau der Meßbergstrecke ab Hauptbahnhof hat ein Ende. Der Senat beschloss, dass die Strecke zielstrebig nach Wandsbek weitergebaut wird. Dieser Beschluss ist verbunden mit einigen Änderungen in der Planungsausführung: Die beiden Stationen Maxstraße und Eilbeker Weg werden nicht gebaut. Stattdessen entsteht auf halben Wege ein Zwischenhalt namens Ritterstraße. Eine weitere Änderung befasst sich mit der Strecke ab Wandsbek-Markt. Bislang sollte die Bahn ab Dulsberg dem Friedrich-Ebert-Damm folgen und in Farmsen in die Walddörferbahn einmünden. Um den dicht bebauten Stadtteil Dulsberg besser zu erschließen, wird die Linie der Nordschleswiger Straße folgen, dort einen weiteren Bahnhof bekommen und anschließend bereits beim Bahnhof Wandsbek-Gartenstadt in die Walddörferbahn einmünden. Zusätzlich soll hinter der Station Farmsen eine weitere Betriebswerkstatt entstehen. Die bislang als U-Bahn geplante Strecke im Raum Hinschenfelde soll weiterhin mit der Straßenbahn (Linie 8) und später durch Busse erschlossen werden, wenn die Straßenbahn abgeschafft werden soll. Grundsätzlich denkt man über die langfristige Abschaffung aller Straßenbahnen nach. Insgesamt kann die U-Bahnstrecke somit um zwei Kilometer verkürzt werden und damit können Kosten eingespart werden. Insbesondere im Bereich um den Meßberg sind die Baukosten enorm in die Höhe geschossen. Was Billstedt betrifft, wird dieser Stadtteil erst in den folgenden Jahren einen U-Bahnanschluss bekommen.

Zwischen dem Bahnhof Jungfernstieg der Kelljung-Linie und dem Ringlinienbahnhof Rathausmarkt wurde ein breiter großzügiger Fußgängertunnel eingeweiht. Zusätzlich gibt es nun am Bahnhof Rathausmarkt einen Ostzugang mit einer großen Vorhalle unterhalb der Petrikirche mit zahlreichen Ausgängen in der westlichen Mönckebergstraße. Vor allem Karstadt in der "Mö" ist mit der U-Bahn gut erreichbar (Zugang wurde erst am 6. Dezember 1958 fertig). Durch die großzügigen Fußgängertunnelbereiche sind die beiden Bahnhöfe miteinander verbunden worden, Grund für die Hochbahn, eine Umbenennung vorzunehmen: Beide Bahnhofsteile erhielten den neuen Namen "Rathaus"

Die Hochbahn macht seit einigen Nächten Versuchsfahrten mit den neuen U-Bahnzügen der 16. Lieferung.

Erstmals wurde beim U-Bahnbau in Deutschland der Schildvortrieb zum Einsatz gebracht. Zwischen den zukünftigen Bahnhöfen Altmannbrücke und Hauptbahnhof erfolgt der Vortrieb von zwei eingleisigen Röhren unter dem Gleisvorfeld der Hamburger Hauptbahnhofes, ein Bereich, dessen Betrieb durch den U-Bahnbau nicht gestört werden darf. Hier ist beim Vortrieb insbesondere auf einen vorhandenen Posttunnel Rücksicht zu nehmen, der sich ebenfalls unter dem Gleisvorfeld befindet.

An diesem Tage wurden die ersten U-Bahnwagen der 16. Lieferung angeliefert. Sie entstehen bei den Waggonfabriken Uerdingen. Bei dem neuen Zugtyp handelt es sich um einen zweiteiligen kurzgekuppelten Zug mit acht angetriebenen Achsen. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und verfügen über elektrische Bremsen. Technische Vorläufer waren die acht Versuchswagen, die seit 1953 erprobt werden. Wagenbaulich orientiert sich der neue Zugtyp an den seit 1956 beschafften Berliner Großprofilzügen der Bauart D. Zunächst ist eine Beschaffung von 50 Einheiten vorgesehen, die bis 1959 ausgeliefert sein sollen. Anschließend plant die Hochbahn die Beschaffung weiterer 50 Einheiten als 17. Lieferung. Die Züge der 16. Lieferung sollen den vorhandenen Wagenpark ergänzen. Allerdings ist ein Ersatz der alten Hochbahnwagen mit diesen neuen Zügen nicht möglich, da der Bedarf nach weiteren Zügen durch Neubaustrecken steigt. Aufgrund der im Vergleich zu den alten Hochbahnwagen sehr schnellen und spurtstarken Züge wurden sie sehr bald vom Fahrpersonal als "Raketen" bezeichnet. Der Nummernbereich beginnt bei 9431. Somit können alle alten Hochbahnwagen zukünftig im Nummernbereich ab 9000 untergebracht werden. Derzeit nutzen die Altbauwagen den Nummernbereich von 11 bis 417 mit geringen Lücken. Später erhielten diese Züge die Typenbezeichnung DT-1.

Durch einen Kurzschluss geriet ein abgestellter U-Bahnwagen in Brand. Die Flammen sprangen auf sieben weitere Wagen über. Ursache ist Eisenstaub, der durch die Bremsen entsteht und in die Motoren gewirbelt wird. Im Zusammenhang mit Feuchtigkeit kann es zum Kurzschluss kommen - seit alters her ein großes Problem nicht nur der Hamburger U-Bahn.

Um das Bautempo nachhaltig zu erhöhen, wurden die Aufgaben zwischen der Hochbahn und der Stadt neu verteilt: Die Stadt, bisher nur für die Finanzierung zuständig, hat künftig die Bauleitung und übergibt die fertigen Rohbauten an die Hochbahn. Die wiederum sorgt anschließend für die technische Komplettierung. Man erhofft sich mit der neuen Aufgabenverteilung eine bessere und effizientere Koordinierung der Bauarbeiten.

In Volksdorf erfolgte die Modernisierung der Zugangshalle. In Ahrensburg-West wurde ein zweites Bahnsteiggleis der ansonsten eingleisigen Strecke in Betrieb genommen. Somit ist es nun möglich, auf dem Großhansdorfer Zweig der Walddörferbahn einen 10-Minutenbetrieb durchzuführen. Dies kann als Vorleistung für die Einbindung der neuen Wandsbeker U-Bahn in Farmsen betrachtet werden.

Am Bahnhof Hallerstraße wurden die alten oberirdischen Zugangsbauten von 1929 abgerissen und gegen moderne leichte Bauten getauscht.

Der Streckenbau konzentriert sich zur Zeit auf den Bereich am ZOB. Um die Tunnelstrecke unter der Großen Allee bauen zu können, muss der bisherige Abstelltunnel der Ringlinie beseitigt werden. Dies war bis 1943 der Streckentunnel der Rothenburgsorter Zweiglinie. Daher besteht dort nur noch eine Abstellmöglichkeit im Ausfädelbauwerk. Nach der Tunnelsperrung wurde mit dem Abriss begonnen und der Tunnel somit geteilt. Der Südteil zum Gesundheitsamt wird vom Streckennetz komplett getrennt und gegebenenfalls der Fremdnutzung zugeführt. Die Hochbahn hat keine Verwendung für diesen Tunnelabschnitt. Der Neubautunnel wird zum Abstellen der Meßbergzüge dienen und liegt parallel zum Streckentunnel der Ringlinie. Zusätzlich soll in diesem Bereich das Rampenbauwerk für die Wandsbeker U-Bahn entstehen, die sich an die Meßbergstrecke anfügen wird. Mittels der Rampe kann die Ringlinie Richtung St. Georg unterquert werden.