Geschichte

Bauarbeiten an der MeßbergstreckeUnter der Bergstraße wird ein erstes Stück Streckentunnel in Betrieb genommen. Die Hochbahn nutzt diesen Tunnel als Abstellmöglichkeit für die Kelljungzüge. Bei den beiden Gleisen handelt es sich um die zukünftigen Streckengleise Richtung Meßberg. Eine Kehrgleisanlage hat es in diesem Bahnhof bisher nie gegeben, die Züge endeten stets am Bahnsteig.

Noch dieses Jahr soll der Bau der Tunnelröhren unter den Gleisanlagen der Fernbahn am Hauptbahnhof beginnen. Derzeit rechnet man mit einer Fertigstellung der U-Bahn bis Hauptbahnhof bis 1960. Am Meßberg gab es Behinderungen durch räumungsunwillige Bewohner, deren Häuser abgerissen werden müssen. Erst jetzt kann mit dem Abriss begonnen werden, so dass mit dem vorletzten Bauabschnitt zwischen Jungfernstieg und Meßberg begonnen werden kann. Nur am zukünftigen Bahnhof Altmannbrücke unter dem Klosterwall haben die Bauarbeiten noch nicht begonnen.

so heißt eine Ausstellung des Bausenats. Mit zahlreichen Plänen, Bildern und Modellen wird der Ausbau von Hamburgs Verkehrsinfrastruktur für die nächsten Jahrzehnte gezeigt. Viele Besucher sind über die Räumlichkeiten der Ausstellung erstaunt, denn es handelt sich hierbei um die zukünftigen Räumlichkeiten der großzügigen U-Bahnstation Hauptbahnhof, die im Rohbau fertig gestellt ist. 

Im Lübecker Tordamm beginnt der Aushub der Baugrube für die weiterführende Wandsbeker U-Bahn. Zu dieser Zeit wurde die Diskussion geführt, ob die Meßberglinie überhaupt nach Wandsbek weiter geführt werden soll, oder ob es nicht sinnvoller sei, die Strecke erst nach Horn und Billstedt zu führen, wie es Politiker aus dem Hamburger Osten verlangen. Schließlich war seit 1918 eine U-Bahn nach Horn im Gespräch.

Nach einer Senatsvorlage soll im Lübecker Tordamm versuchsweise ein Tunnelabschnitt der Wandsbeker U-Bahn mit Fertigteilen erstellt werden. Grund ist das niedrige Bautempo, welches zum Unmut der Anlieger und Geschäftstreibenden führt, die unter der Lärmbelästigung und unter Umsatzeinbußen zu leiden haben.

Auf dem Ochsenzoller Gütergleis wird ein U-Bahnzug getestet, der für die neue Metro der portugiesischen Hauptstadt gedacht ist. Man hätte den Zug sehr gern auf den Hamburger U-Bahngleisen eingesetzt, doch das Wagenprofil weicht von dem der Hamburger U-Bahn ab. Dieser Zug entstand in Salzgitter. Auch Hamburg erhält bald neue U-Bahnzüge. Die Entwicklung ist abgeschlossen, der Bau hat bereits begonnen. Ab 1958 sollen zunächst 25 Einheiten des neuen Typs (16. Lieferung) in den Einsatz kommen. 

Vor kurzem wurde verkündet, dass noch dieses Jahr der Bau der Wandsbeker U-Bahn begonnen werden soll. Ähnlich wie auf der Meßbergstrecke soll auf dieser 11 Kilometer langen Strecke an verschiedenen Stellen gleichzeitig mit dem Bau begonnen werden. Die Pläne seien fertig, hieß es aus dem Hochbahnhaus. Allerdings wird erst 1966 eine U-Bahn nach Wandsbek rollen. Im Gegenzug sollen schon während des U-Bahnbaus die Wandsbeker Straßenbahnlinien eingestellt werden. Nur die erst 1954 eröffnete Strecke nach Jenfeld (Linie 16) soll ab Wandsbek als Inselbetrieb erhalten bleiben.

Die Vorhalle unter der Kreuzung Bergstraße/Jungfernstieg wurde vollkommen modernisiert. Sie besitzt nunmehr zwei Rolltreppen zum Bahnsteig und zusätzlich eine neue feste Treppe. Des weiteren wurde ein neuer Gang errichtet, der über eine Treppe erreichbar ist und zu zwei neuen Zugängen an der Bergstraße Ecke Plan führt. Die Halle wird durch eine hölzerne Abschlusswand begrenzt, in der ein Fenster eingebaut ist. Hier kann der Fahrgast in die Baustelle der neuen U-Bahn blicken. Diese Wand soll später beseitigt werden, wobei sich hier ein Durchgang zur Ringlinienstation Rathausmarkt anschließen soll.

Entgegen bisherigen Planungen wird die Station Meßberg nicht viergleisig und mit zwei Bahnsteigen gebaut. Nach bisherigen Plänen sollte sich die Meßberg-Wandsbeker Linie dort mit der geplanten Elbuferlinie (Teufelsbrück - Wilhelmsburg) treffen. Man nahm von diesen Plänen Abstand, da erhebliche Bauvorbereitungen zu treffen wären. So müsste die benachbarte Kaimauer des Zollkanals um 20 cm wasserseitig versetzt werden und einige sehr wichtige Gasleitungen (900 mm-Rohre) provisorisch verlegt werden, was mit enormen Zusatzkosten verbunden wäre. Grundsätzlich aber soll zukünftig ein Umbau im Sinne der bisherigen Planungen möglich bleiben, wobei in den letzten Plänen nicht mehr vom Richtungsparallelverkehr sondern vom reinen Linienverkehr ausgegangen wurde. Dies würde bedeuten, dass beide Linien jeweils einen eigenen Bahnsteig erhalten würden. Der Bahnhof wird nun als 2-gleisiger Halt so konstruiert, dass nachträglich südlich anschließend ein zweiter Bahnsteig errichtet werden kann. Durch Probleme mit dem Untergrund ist es bereits in der Vergangenheit zu Verzögerungen im U-Bahnbau gekommen. Während man bei der Hochbahn 1955 noch von einer durchgehenden Eröffnung bis zum Hauptbahnhof bis Jahresende 1957 sprach, rechnet man nun mit der Fertigstellung frühestens im Sommer 1958.

Der alte Tunnel der Kelljunglinie endete bislang am südlichen Bahnsteigende in Form einer sehr massiven Betonwand. Diese muss nun beseitigt werden. Hierbei gibt es ein besonderes geologisches Problem: Der Tunnel liegt komplett im Grundwasser. Da er als öffentliches Bauwerk mit Luft gefüllt ist und Luft bekanntlich leichter als Wasser ist, besteht die Gefahr, dass der Tunnel aufschwimmen könnte. Dies verhinderte bisher das schwere Betonfundament und die ebenfalls gewichtige Abschlusswand sowie das abdeckende Erdreich. Da dies alles durch den Bau beseitigt werden muss, ist es nötig einen Ersatz-Ballastkörper zu errichten: Die Hochbahn ließ Schienen mit einem Gewicht von rund 100 Tonnen antransportieren, die nun im U-Bahnhof lagern und verhindern sollen, dass es zu unkalkulierbaren Bauwerksschäden kommen kann. Erst wenn der Neubautunnel angeschlossen und baulich fertig ist, können die Schienen wieder beseitigt werden.

An der Dehnhaide wurde ein neuer Zugang zur Vogelweide eröffnet. Dieser Zugang ist nötig, seit in der vollkommen zerstörten Gegend ein massiver Wohnungsneubau eingesetzt hat und die neuen Bewohner zurecht einen bequemen und kurzen Zugang zur U-Bahn verlangen.

Die im offenen gemauerten Einschnitt liegende Station Lübecker Straße wurde mit einer Betondecke versehen und ist somit ein komplett unterirdisch liegender Bahnhof geworden. Abgesehen von der so entstandenen Bahnsteighalle fanden keine weiteren Umbauten statt, etwa eine Verkleidung der roten Klinkerwände mit Fliesen. Auch das alte Zugangsgebäude blieb erhalten. Über dem U-Bahnhof entsteht ein Parkplatz für die benachbarte Schule.

Bauarbeiten an der MeßbergstreckeIn der Bergstraße wird mit dem Bau eines zwei-ebenigen Tunnels begonnen. In der unteren Ebene werden die Streckengleise der Meßbergstrecke liegen und in der oberen Ebene wird sich ein Fußgängertunnel befinden, der Anschluss an die Ringlinienstation Rathausmarkt bekommt. Besondere Herausforderung hierbei wird eine vorgesehene Verteilerhalle über dem Ringlinientunnel unter der Kreuzung Bergstraße/Mönckebergstraße, die auf knappsten Raum eingefügt werden soll. Hierbei muss der Straßenbahnverkehr in der Mönckebergstraße um die Baugrube herumgeführt werden. Der Ringlinientunnel wird auf einige Meter abgerissen und neu aufgebaut, selbstverständlich ohne nennenswerte Betriebsunterbrechung. Mit diesem Bauprojekt werden die beiden Stationen Rathausmarkt und Jungfernstieg zu einem Bahnhofsbauwerk vereinigt.

Die Hochbahn erteilt der Waggonindustrie den Auftrag über den Bau von 80 neuen U-Bahnwagen. Sie sollen sich technisch eng an den beiden Probezügen orientieren, jedoch drei Schiebetüren je Wagenseite erhalten. Außerdem sollen sie, ähnlich den neuen West-Berliner Zügen, zu Doppeleinheiten zusammen gekuppelt werden. Der Auftrag hat ein Volumen von 10 Millionen DM. Dies werden die ersten Neubauzüge der Nachkriegsjahre sein.

Seit Mitte Dezember 1955 fährt ein Siemens-Zug und seit neuestem auch ein AEG-Zug mit Fahrgästen auf der Strecke Jungfernstieg - Lattenkamp. Die Hochbahn hat diese beiden je aus vier Wagen bestehenden Züge in Auftrag gegeben, um zu ermitteln, welche technische Ausstattung besser für den Alltagsbetrieb geeignet ist. Äußerlich handelt es sich um normale B-Wagen, doch verfügen sie im Fahrgastraum anstatt der Glühlampen über helle Neonröhren. Außerdem fallen sie durch ihre hohe Beschleunigung auf. Sie schaffen eine Spitzengeschwindigkeit von über 80 km/h und besitzen elektrische Bremsen. Die Hochbahn erwägt, die Anschaffung neuer Züge in vergleichbarer Bauart.