Geschichte

Die Große Allee (heute Adenauerallee) wurde zwischen Steintorplatz und Nagelsweg für sämtlichen Verkehr gesperrt. Grund ist der Baubeginn der Meßberg-U-Bahn, die zunächst am Hauptbahnhof enden soll. In diesem Bereich entsteht die neue Tunnelstation Hauptbahnhof und die anschließenden Kehrgleise.

Derweil mehren sich die Stimmen aus Hamburgs Osten, die fordern, dass die Meßbergstrecke nicht nach Wandsbek, sondern zeitnah nach Billstedt weitergebaut werden soll. Die Hochbahn berücksichtigt die nötige politische Entscheidung dahin gehend, dass die vorübergehende Endstation am Hauptbahnhof so konstruiert wird, dass ein Weiterbau in beide Richtungen, also nach Wandsbek oder Billstedt, möglich ist.

Nachdem im Oktober 1955 an der Schmiedestraße mit dem U-Bahnbau begonnen wurde, konnte die Baustelle nun bis unter die Bergstraße Ecke Reesendamm weiter geführt werden, wo nun die Leitungsverlegungen als Bauvorbereitung begannen.

Die Hochbahn testet einen der Versuchs-B-Züge im Fahrgasteinsatz. Man möchte nun herausfinden, wie sich dieser Zug im Fahrgasteinsatz bewährt. Es handelt sich hierbei um den von Siemens ausgestatteten Zug, der auf der Strecke Jungfernstieg - Ochsenzoll im Einsatz ist.

Wandsbek wird derzeit von drei Straßenbahnlinien erschlossen. Sie verkehren durch die Wandsbeker Chaussee und teilen sich am Wandsbeker Markt in Richtung Jenfeld (Linie 16), Tonndorf (Linie 3) und Hellbrook (Linie 5). Die Hellbrooker Linie soll mit der Linie 9 verbunden werden und mit dieser gemeinsam bis zur derzeitigen Endstation in Bramfeld weiter fahren. Daher ist der Erhalt dieser Linie auch langfristig vorgesehen, ebenso wie die erst 1954 eröffnete Neubaustrecke in der Rodigallee nach Jenfeld. Die Strecke in der Wandsbeker Chaussee hingegen soll ebenso wie die Linie 8 im Friedrich-Ebert-Damm der U-Bahn zum Opfer fallen.  Als nächstes U-Bahnprojekt ist der Ausbau der Strecke vom Jungfernstieg nach Altona vorgesehen. Die bedeutet den Bau des bereits seit den 20er Jahren geplanten Unteralsterbahnhof. Hierbei soll St. Pauli und das Neubaugebiet Neu-Altona an der Holstenstraße mit erschlossen werden. Ein Weiterbau nach Lurup ist derzeit nicht vordringlich und erst langfristig vorgesehen. Nach dem Bau der Altonaer Linie wird man sich dem U-Bahnbau nach Billstedt widmen. Man hofft bei der Hochbahn, dass man zumindest die Wandsbeker und Altonaer Linie bis 1965 fertig stellen kann. 

Es wurden Einzelheiten zur Meßbergstrecke bekannt. Hiernach soll die Strecke, wie bekannt, drei Stationen erhalten: Meßberg, Altmannbrücke und Hauptbahnhof. Die Station Meßberg soll von vorn herein viergleisig ausgebaut werden, da hier die fernzukünftig geplante Elbuferlinie in einem Gemeinschaftsbahnhof halten soll. Es sollen zwei Mittelbahnsteige entstehen, die im Richtungsparallelbetrieb befahren werden. Innen werden die Züge der Elbuferlinie halten und außen die Züge der Kelljung-Wandsbeker Linie. Die Station Altmannbrücke wird unter dem Klosterwall angelegt und die Station Hauptbahnhof südlich der bestehenden Ringstation unter dem Steintorplatz. Hinter der Station Hauptbahnhof soll eine Kehrgleisanlage vorgesehen werden, so dass diese Strecke betrieblich voll in das Bestandsnetz integriert werden kann. Der Weiterbau nach Wandsbek soll später erfolgen.

In der Schmiedestraße nahe der Petrikirche wurde mit dem U-Bahnbau begonnen. Die Baugrube wird eine Tiefe von bis zu 16 Meter haben und reicht zunächst nördlich bis an die Straßenkreuzung Mönckebergstraße. Im Süden reicht die Baustelle bis zum Alten Fischmarkt. Eine Herausforderung ist der Turm der Petrikirche: Der U-Bahntunnel wird lediglich sieben Meter neben dem Fundament dieses alten Turms vorbei führen. Hier sind schon während des Baus umfangreiche Abstützungen erforderlich.

Dieser Bau soll schnell abgeschlossen sein, damit anschließend oberirdisch die neue Durchbruchstraße vom Speersort zum Rödingsmarkt [heutige Domstraße] gebaut werden kann. Danach wird der U-Bahnbau nach Norden durch die Bergstraße zum Jungfernstieg weitergeführt. Hier wartet das schwierigste Bauwerk: Die Unterquerung der Ringlinie und der Mönckebergstraße mit ihren zahlreichen Straßenbahnlinien: Weder der Straßenbahn- noch der U-Bahnverkehr dürfen beeinträchtigt werden. Und oberirdisch gibt es viele Geschäfte, deren Betreiber Umsatzeinbußen befürchten. Der Bau wird genutzt, um hier an dieser wichtigen Kreuzung weitere U-Bahnzugänge zur Station Rathausmarkt zu schaffen.

Am Alten Fischmarkt nahe der Schmiedestraße und Petrikirche wurde ein Bauzaun errichtet. Er dient der neuen U-Bahnbaustelle. In diesen Tagen begannen Bagger mit dem Ausheben der ersten Baugrube. Die Presse jubelte, dass "das größte Bauvorhaben, das in Hamburg je begonnen wurde" seinen Anfang nahm. Zur Erinnerung: Der letzte U-Bahnbau fand 1934 statt. Und genau dort am Jungfernstieg baut man nun weiter.

Die Bürgerschaft beschloss den Ausbau des Hamburger U-Bahnnetzes für die nächsten Jahre. Zunächst ist die Erweiterung der Kelljung-Linie ab Jungfernstieg über Meßberg und Altmannbrücke bis zum Hauptbahnhof vorgesehen - ein Plan, der bereits 1934 aktuell war. Weiter soll der Bau durch die Lübecker Straße und Wandsbeker Chaussee bis zum Wandsbeker Markt führen, von da über Dulsberg und den Friedrich-Ebert-Damm sowie Tegelweg bis nach Farmsen. In Farmsen wird die Strecke in die Walddörferbahn münden. Zweck ist die Bündelung des Wandsbeker Verkehrsaufkommens auf diese U-Bahnlinie als Ersatz der bestehenden Straßenbahnlinien. Zusätzlich soll die Fahrzeit aus den Walddörfern nachhaltig verkürzt werden, in dem der Knoten Barmbek umgangen wird. Nebeneffekt dieser Linie ist, dass hiermit die Gegend um den Meßberg an das Verkehrsnetz angeschlossen wird, denn dort gibt es seit 1944 keine Straßenbahn mehr. Der Baubeginn für dieses U-Bahnprojekt war eigentlich für 1956 geplant. Kurzfristig wurde der Baubeginn noch auf den Sommer 1955 vorgezogen. Bereits 1957 sollen die Züge von Jungfernstieg bis Hauptbahnhof weiter fahren können. Wenn der Bau der Wandsbeker U-Bahn im Rohbau abgeschlossen ist, soll die neue Linie nach Altona gebaut werden.

Nach Plänen von Günther Palatzky entsteht am  Borgweg ein neues Zugangsgebäude. Der Altbau ist im Krieg zerstört worden. Auch in Ohlsdorf gibt es umfassende Umbauten: Dort wurden 1936 die beiden Bahnsteige zu einem Bahnsteig zusammengefasst. Allerdings blieben die beiden Bahnsteigaufgänge unverändert erhalten. Nun entstand zwischen den beiden Aufgängen eine neue großzügige Treppenanlage, der die beiden alten Aufgänge geopfert wurden.

Der Senat beschließt eine grundlegende neue Zielsetzung in der Verkehrspolitik. Hintergrund ist die ständig steigende Anzahl zugelassener PKWs. Der dichter werdende Verkehr führt zunehmend zu einer Behinderung der Straßenbahn, so dass man sich gezwungen sieht, hier eine grundsätzliche Entscheidung zu treffen. Die neuen Pläne sehen vor, das Straßenbahnnetz nicht mehr weiter auszubauen, sondern langfristig auszudünnen. Da derzeit neue Straßenbahnzüge beschafft (Typ V7 und VG) und weitere Strecken (nach Lurup und kürzlich nach Jenfeld eröffnet) gebaut werden, soll der Straßenbahnbetrieb erhalten bleiben. Auf den Hauptachsen hingegen soll die Straßenbahn von der U-Bahn abgelöst werden. Hierzu ist ein umfangreicher Netzausbau vorgesehen. Den Anfang soll die sogenannte Meßberglinie machen, die gegebenenfalls nach Billstedt oder Wandsbek weiter geführt werden soll. Der Bus soll in entlegenere Wohngebiete fahren und Anschluss an U-Bahn und Straßenbahn erhalten. Dies nennt sich "gebrochener Verkehr". Ergänzend werden schnelle bequeme Busverbindungen eingerichtet, die gegen einen Aufpreis direkte Fahrtverbindungen in die Innenstadt schaffen sollen.

Die Hochbahn beabsichtigt, ihre Verkehrstarife zu erhöhen. Gleichzeitig möchte sie ihr Angebot deutlich verbessern: Neben der Abschaffung der sogenannten Straßenbahn-"Stummel-Linien" zugunsten von Durchmesserlinien sollen Schnellbusse eingerichtet werden, die umsteigefrei (gegen einen Zuschlag) direkte Verbindungen vom Stadtrand in die Innenstadt bieten sollen. Zusätzlich sollen Querverbindungen geschaffen werden. Bei der U-Bahn sollen längere Züge eingesetzt werden: In den Vormittags- und Mittagsstunden sollen auf dem Ring und der Walddörferbahn 4-Wagenzüge eingesetzt werden. Bislang sind dies 2-Wagenzüge. Auf der Kelljung-Langenhorn-Strecke sind dies bisher 4-Wagenzüge. Dort sollen nun 6-Wagenzüge verkehren.

Seit 1953 macht die Hochbahn Versuche mit Versuchs-B-Wagen. Sie entstanden als Wiederaufbau aus zerstörten Vorkriegswagen, sind technisch aber auf dem letzten Stand. Sie verfügen über elektrische Bremsen, Allachsantrieb und schaffen eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h bei gleichzeitig hoher Beschleunigung. Die aus diesen Wagen gewonnenen Erkenntnisse sollen in einen neu zu entwickelnden U-Bahnzug einfließen. Dieser Zug soll sich optisch grob an den Wagen der 15. Lieferung orientieren und als Zweiwagenzug kurz gekuppelt sein. Die Innenbeleuchtung wird aus blend- und schattenfreien Neonlampen bestehen. Besonderheit dieser Züge ist aber ihr außerordentlich großer Anteil an Stehplätzen. Die Sitze werden um 90 Grad gedreht angeordnet. Um einen schnellen Fahrgastwechsel zu ermöglichen, erhält jeder Wagen je Seite drei doppelflügelige Taschenschiebetüren.

Die Beschaffung dieser Züge ist notwendig, wenn in nächster Zeit mit dem Neubau von U-Bahnstrecken begonnen werden soll und somit Bedarf nach weiteren Zügen bestehen wird.

Neuartige Sitzanordnung: Einzelsitze in Längs-Lage und viel Stehplatz

Zwischen Buckhorn und Hoisbüttel wird das wieder aufgebaute zweite Gleis in Betrieb genommen. Somit ist die Ohlstedter Zweigstrecke der Walddörferbahn durchgehend zweigleisig. Das zweite Gleis wurde 1920 entfernt, als man Stahl für Stromschienen auf der Walddörfer- und Langenhorner Bahn benötigte.

Nachdem Schlump 1953 modernisiert wurde, geht die Hochbahn daran, viele weitere Bahnhöfe zu erneuern. Hier sind oftmals auch noch letzte Kriegsspuren zu beseitigen: An der Feldstraße wurde ein neues Zugangsgebäude geschaffen. Der alte Zugang genügte den Anforderungen als Umsteigestation zur Straßenbahn (Linien 12 und 13 nach Bahrenfeld und Langenfelde) schon lange nicht mehr, erst recht nicht, wenn auf dem Heiligengeistfeld auch noch Dom ist. Das neue Zugangsgebäude wurde etwas weiter südlich ebenerdig errichtet und erhielt zwei Treppenläufe zum Bahnsteig. Nach Fertigstellung des neuen Zuganges wurde der alte Zugang von 1912 beseitigt und der Bereich zum Bahnhofsvorplatz umgestaltet. Die Bahnsteighalle erhielt eine neue Fliesenverkleidung in beige im Hintergleisbereich. Ebenso wurde der Bahnhof Christuskirche modernisiert und mit einem oberirdischen Pavillon auf einer Verkehrsinsel versehen. Auch hier erfolgte die Verkleidung der Hintergleiswände mit beigen und blauen Fliesen. Diese Baumaßnahme wurde genutzt, um die letzten Spuren des Krieges zu beseitigen: Dieser Bahnhof war erheblich zerstört worden. Auch die Bahnhöfe Osterstraße und  Hellkamp wurden modernisiert, wobei die alten Hintergleiswände erhalten blieben. Im Zuge der Fruchtallee wurde die Deckenkonstruktion des Streckentunnels komplett erneuert, eine Notwendigkeit, die sich durch den Autoverkehr auf der Fruchtallee ergab, da sich zeigte, dass die Deckentraglast mit 24 t. nicht ausreichend war. 60 t. waren gefordert. Noch war die Fruchtallee eine relativ schmale und kurvenreiche Straße, doch ist der sechsspurige begradigte Ausbau zu einer Hauptverkehrsstraße vorgesehen.Der Bahnhof Sierichstraße erhielt ein neues schlichtes Treppenhaus, welches den zerstörten Vorkriegsbau ersetzt. Jener Zugang wurde nach dem Krieg nur behelfsmäßig instand gesetzt. Ebenfalls wurde in Kiekut ein schlichtes Zugangsgebäude errichtet. Es befindet sich in einer kleinen neuerbauten Ladenzeile. Bislang gab es dort kein Zugangsgebäude. Ebenfalls neu ist ein Zugangsgebäude an der Station Meiendorfer Weg

In Höhe der Eulenkrugstraße fuhr ein aus der Stadt kommender Zug einem vorausfahrenden Zug mit recht hohen Tempo auf. Es gab 50 Verletzte, davon drei schwer. Zunächst sah es so aus, dass der Zug technisch in Ordnung wäre und somit die Schuld beim Personal zu suchen war. Obwohl der Fahrer beteuerte, dass er trotz ordnungsgemäß eingeleiteter Bremsung den Zug nicht zum Halten bringen konnte, wurde angenommen, dass er für diesen Unfall verantwortlich war. Einige Wochen später meldete sich jemand anonym, dass er in einem der Wagen einen frei zugänglichen Hebel umgelegt hätte, ohne zu wissen, was das bewirken könnte. Dieser Hebel stellte die Druckluft-Bremse in den hinteren Wagen unwirksam, wodurch der Zug kaum noch Bremsleistung hatte. Der Unfall war somit unvermeidlich, den Fahrer traf somit natürlich keine Schuld. In der Folgezeit wurden die Züge derart umgebaut, dass die Bremshähne nicht mehr frei zugänglich sind.