Geschichte

Die Hochbahn macht Versuche mit einer neuartigen elektrischen Bremse an einem B-Wagenzug. Dieser Zug hatte erfolgreich seine Testrunden im Netz gedreht und sollte am Abend in der Gleisbauwerkstatt Stadtpark abgestellt werden. Hierbei aber versagten die Bremsen und der Zug rollte ein abschüssiges Gleis hinunter, durchbrach das Werkstor und rollte auf die Saarlandstraße. Zwei Passanten wurden verletzt. 

An den Morgenstunden ist ein U-Bahnzug zwischen Hallerstraße und Stephansplatz liegengeblieben. Der Fahrer des nachfolgenden Zuges hatte den liegengebliebenen Zug zu spät gesehen und fuhr auf, obwohl der Fahrer damit rechnen musste, dass dort ein Zug steht. Wenig später passiert dieses Unglück ein weiteres Mal, als der dritte Zug den beiden verunfallten Zügen auffuhr. Dem Fahrer des dritten Zuges wurde sogar ausdrücklich mitgeteilt, dass "dort im Tunnel was nicht stimmt". Es sind keine Toten zu beklagen, wohl aber Verletzte. 

Zwei der Verletzten vom Stephansplatz-Unfall sind im Krankenhaus verstorben. Nicht direkt durch die Verletzungen sondern durch Komplikationen während der Heilung. Es bleibt zu prüfen, ob der Unfall Ursache der Todesfolgen war.

Der Bahnhof Flughafen (heute: Fuhlsbüttel-Nord) wird in Flughafenstraße umbenannt. Hintergrund dieser Umbenennung ist, dass viele Ortsfremde denken, sie seien am Flughafen, wenn sie mit der U-Bahn dort hinfahren. Der Flughafen aber ist noch etwa zwei Kilometer entfernt. Mit der Straßenbahn (Linie 9) dagegen kommt man von der Innenstadt direkt zum Flughafen.

Im Laufe der vergangenen Monate wurden alle U-Bahnwagen mit Drucklufttüren versehen, die vor Abfahrt des Zuges vom Fahrer auf Knopfdruck geschlossen werden können. Den Türschließbefehl bekommt der Fahrer über ein Signal, welches vom örtlichen Haltestellenwärter gegeben wird. Wenige Sekunden nach Abfahrt entweicht der Luftdruck und die Türen sind wieder freigegeben. Von dieser modernen Technik wird nun im Betriebsalltag Gebrauch gemacht. Bereits seit Februar 1953 wird die neue Technik auf der Eimsbüttler Zweigstrecke erfolgreich im Alltag eingesetzt. Allerdings zeigen sich durch die Schließvorgänge Schäden an den Holztüren der alten Züge. Später wurden deswegen die alten Türen gegen Metalltüren ausgetauscht und Schließungsdämpfer eingebaut.

Die Neue Lombardsbrücke wurde fertig und am Schlump wird der rundum neu aufgebaute U-Bahnhof eingeweiht...Der Bahnhof Schlump wurde erstmals im September 1941 Ziel eines Luftangriffs. Im Laufe des Krieges wurde der Bahnhof noch öfter getroffen, so dass das Zugangsgebäude schließlich völlig zerstört war. In der frühen Nachkriegszeit wurde das Zugangsgebäude zwar behelfsmäßig mit einem Dach versehen, doch war dies nur ein Provisorium. Nun wurde der Gebäuderest abgerissen und durch einen zeitgemäßen Neubau mit Flugdach ersetzt. Die Pläne für das moderne Gebäude stammen von Hans Loop.

Die Hochbahn beginnt mit der Entwicklung eines neuen U-Bahnzuges, dessen bedeutendste Eigenschaft sein mit 80 km/h sehr hohes Tempo ist. Bislang erreichen die Züge nur eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Hierzu wurden acht B-Wagen mit neuen technischen Komponenten versehen. Sieben dieser Wagen wurden neu beschafft. Die Ausstattung stammt in vier Wagen von Siemens, in den anderen von der AEG. Die Beschaffung der Wiederaufbauwagen kommt hiermit zum Abschluss. Von den 125 im Krieg zerstörten Wagen konnten 118 Stück durch einen Wiederaufbau ersetzt werden, womit der Vorkriegsbestand wieder fast erreicht ist. Sieben Wagen konnten nicht ersetzt werden: Vier Wagen waren derart zerstört, dass ein Wiederaufbau nicht in Frage kam und drei Wagen gingen noch vor Kriegsende zwecks versuchsweisen Wiederaufbau nach Görlitz, kamen von dort aber nie zurück.

Auf den Hellkampzügen tritt eine betriebliche Neuerung in Kraft: Vor Abfahrt des Zuges schließen sich die Türen pneumatisch selbsttätig. Dies ist zunächst ein Feldversuch. Es wird angestrebt, diese Praxis netzweit bei allen Zügen einzuführen. Hiermit soll die Sicherheit für die Fahrgäste erhöht werden. Es ist nämlich gängige Regel, dass Fahrgäste noch aufspringen wollen, während sich der Zug bereits in Bewegung setzt. Dies führte wiederholt zu teils lebensbedrohlichen Unfällen. 

Das Hochbahnhaus wurde wiederaufgebaut. Das Gebäude von 1899 wurde 1943 beschädigt und wurde später zum Teil wieder nutzbar hergerichtet. 1944 hingegen wurde es derart zerstört, dass ein Bürobetrieb nicht mehr möglich war, so dass es geräumt werden musste. Nach Berechnungen aus der Nachkriegszeit stellte sich heraus, dass ein Wiederaufbau preiswerter werden würde, als ein kompletter Neubau. Bei dieser Gelegenheit wurde ein Nachbargrundstück erworben, so dass das Hochbahnhaus in seiner Grundfläche größer geworden ist. Anstatt der reich verzierten und "altmodischen" Sandsteinfassade erhielt das Gebäude eine moderne rote Ziegelfront. Im Erdgeschoss wurden einige Läden und ein Kundenzentrum eingerichtet. In diesem Kundenzentrum können Fahrgäste Monatskarten und dergleichen erwerben. Zusätzlich wurde hier das Fundbüro eingerichtet.

Nachdem seit einigen Jahren alle Bahnsteige der Langenhorner Bahn und des Ohlsdorfer Zweigs auf 120 Meter verlängert wurden, kann nun mit dem Einsatz von 8-Wagenzügen begonnen werden. Die Bahnhöfe der Kelljung-Linie sind von Anbeginn ausreichend lang. Bislang sind Sechswagenzüge die Regel. Aus Aachen und Heidelberg treffen insgesamt 24 neue B-Wagen ein. Es sind die letzten serienmäßigen B-Wagen. Ein Wagen hingegen weicht elektrotechnisch ab und soll nur Versuchszwecken dienen.

Grundsätzlich wurden Mitglieder der Besatzungsorgane in den öffentlichen Verkehrsmitteln bislang kostenfrei befördert. Das ist seit 1. Juli 1951 bei der Hamburger Hochbahn vorbei und galt seither nur noch in Ausnahmefällen. Von nun an haben die Alliierten grundsätzlich den vollen Erwachsenentarif zu bezahlen. Dies gilt bei allen Verkehrsunternehmen im Bundesgebiet.

Aus dem Hamburger Abendblatt (12. Mai 1952):

Die beiden Bahnhöfe Ahrensburg und Hopfenbach auf der Walddörferbahn werden umbenannt: Ahrensburg erhielt den Zusatz "-West" und Hopfenbach wurde zu "Ahrensburg-Ost".

Die Hochbahn erhält weitere 16 U-Bahnwagen als Wiederaufbau kriegszerstörter Wagen. Sie entstanden bei der Firma Talbot in Aachen und entsprechen vollkommen den bisher gelieferten B-Wagen. 

Nachdem die Hochbahn seit Kriegsende die Gleisanlagen und noch brauchbare Technik demontierte, ist nun der Zeitpunkt gekommen, auch die noch vorhandenen Baulichkeiten zu beseitigen. In Hammerbrook begannen am 4. März die Abrissarbeiten am alten Hochbahnviadukt. Zunächst verschwanden die Viadukte zwischen den ehemaligen Stationen Spaldingstraße und Süderstraße, vermutlich inklusive des Bahnhofes Spaldingstraße. Im Juli folgte der Abriss der Station Süderstraße und die Brücke über den Billekanal. Im August wurden die Reste der Station Brückenstraße abgetragen. Im Oktober 1951 war dann die Reichsbahnbrücke an der Reihe, sowie die Rampenstrecke zum Tunnelmund am Besenbinderhof. In dieser Zeit dürfte auch die Station Rothenburgsort und der dahinter befindliche Wagenschuppen abgerissen worden sein. Zum Jahresende ist nur noch der Bahndamm ab der Billbrackbrücke bis nach Rothenburgsort sowie die Brückenwiderlager übrig geblieben. Weiter existiert noch das steinerne (inzwischen fremdgenutzte) Zugangsgebäude Spaldingstraße und die Tunnelstrecke unter dem Besenbinderhof, die seit 1946 zum Abstellen von U-Bahnzügen genutzt wird und erhalten bleiben soll.

1947 wurde ein erster Wiederaufbauplan vorgestellt, der den Ausbau des U-Bahnnetzes berücksichtigte.Dieser Plan ist überarbeitet und ergänzt worden. Nach wie vor gibt es eine Billstedt-Stellingen-Linie, die nach neuesten Plänen über Niendorf bis nach Schnelsen weiter geführt werden soll. In der Innenstadt soll die Strecke die Meßberg-Gegend erschließen, wo es keinerlei Verkehrsanbindung gibt. 

Die Wandsbeker U-Bahn soll nicht mehr mit der Kelljunglinie verbunden werden, sondern als Neubaustrecke nach Altona und Lurup erweitert werden. 

Nach wie vor vorhanden ist die Planung eines Alsterhalbringes, der um eine Verlängerung nach Rothenburgsort ergänzt wurde. 

Neu in die Planung wurde eine Elbuferlinie aufgenommen, die von Teufelsbrück über Altona in die Innenstadt und von dort Richtung Süden nach Wilhelmsburg weiter geführt werden soll. Ein Baubeginn ist allerdings noch nicht abzusehen, auch wenn die Enttrümmerung und der Wiederaufbau der Stadt mittlerweile auf breiter Front erfolgt. Es soll bei Neubauprojekten aller Art auf den möglichen späteren Bau dieser U-Bahnstrecken Rücksicht genommen werden. Deshalb ist es wichtig, diese U-Bahnplanungen festzulegen. Zwar wird noch nicht konkret über Neubauten gesprochen, aber nach wie vor haben die Strecken nach Wandsbek und Horn hohe Priorität.