Geschichte

Alle Züge halten wieder an der Habichtstraße. Der hintere Bahnsteigbereich wurde um 1930 aus Holz als Provisorium errichtet, brannte in den Feuersturmnächten ab und wurde jetzt in konventioneller Bauweise neu errichtet. Die Verstärker-Kurzzüge von Barmbek bis Trabrennbahn können daher entfallen.

Nach Behebung der sehr umfangreichen Kriegsschäden konnte der Bahnhof Christuskirche wieder eröffnet werden.

In den Westzonen Deutschlands und somit auch in Hamburg wird eine neue Währung eingeführt: Die Deutsche Mark. Sie löst die bislang noch gültige Reichsmark ab. Mit der neuen Währung erhofft man sich eine Stabilisierung der Preise und einen Aufschwung in der Wirtschaft und damit einen schnelleren Wiederaufbau.

Nach Behebung der Schäden können die Züge nun wieder an der Habichtstraße halten. Es halten allerdings nur Kurzzüge, die von Trabrennbahn bis Barmbek und umgekehrt fahren. Die längeren Züge nach Volksdorf dagegen halten weiterhin nicht, da Teile des Bahnsteiges nicht in Ordnung sind. Ab Habichtstraße gilt nun wieder der höhere Walddörferbahn-Tarif. Allmählich werden um die Habichtstraße die Wohngebäude wieder hergerichtet, so dass dort wieder ein ausreichendes Fahrgastaufkommen besteht. Auf den in Betrieb befindlichen Strecken sind Barkhof und Christuskirche die letzten Stationen, die noch geschlossen sind.

Wiederinbetriebnahme der Ringstrecke von Hauptbahnhof bis Berliner Tor. Die Züge fahren nun von Berliner Tor bis Barmbek über Schlump, allerdings nach wie vor ohne Halt am Barkhof (heute Mönckebergstraße).

Die Hochbahn bekommt von Falkenried einen neuen U-Bahnwagen. Hierbei handelt es sich um einen Wiederaufbauwagen, zu dem man den Rahmen, die Drehgestelle und weitere Technik des Wagens 210 nutzte, der im Krieg zerstört wurde. 

Optisch wurde dieser Wagen den Fahrzeugen der 15. Lieferung angelehnt, wobei ein auffälliger Unterschied nur bei den Türen besteht: Dieser Wagen erhielt einfache stählerne Taschenschiebetüren, während die 15. Lieferung Doppelschiebetüren hat. Auffallend ist die Lackierung: Während die bisherigen Altbauwagen grün-gelb lackiert sind, hat dieser Wagen einen rot-beigen Anstrich, wie er bei den Wagen der 15. Lieferung Anwendung fand. Technisch wurde größter Wert auf die Kompatibilität mit den Vorkriegswagen gelegt, mit denen dieser Probewagen und die folgenden Serienwagen im Zugverband laufen sollen. 

Es ist der Beginn der in späteren Jahren so verbreiteten "bunten" Hochbahnzüge, die mit ihren verschiedenfarbigen Fahrzeugen das Bild der Hamburger U-Bahn bestimmen. Die Hochbahn beschaffte mit großen Mühen das Material für 20 dieser Wagen und richtete in der eigenen Werkstatt die Baukapazitäten her.

A- und B-Wagen

Die Hochbahn führt ein neues Bezeichnungsschema für Ihre U-Bahnwagen ein: Während die Wagen bisher nach ihren Lieferungen unterschieden wurden, werden die unzerstörten Vorkriegswagen und die im Krieg gelieferten Probewagen nun als "A-Wagen" bezeichnet. Die neuen Wiederaufbauwagen sollen als "B-Wagen" tituliert werden.

Wilhelm Stein ist in den Ruhestand getreten. Stein war Direktor der HHA seit 1911, bis 1918 alleine, anschließend war er Vorsitzender des fünfköpfigen Vorstands. 1933 wurde er "beurlaubt" und kehrte 1945 auf seinen Posten zurück. An Stelle von Wilhelm Stein wird Friedrich Lademann neuer Vorstandsvorsitzender. Lademann kam 1938 in das Unternehmen.

Erstmalig macht man sich beim Senat Gedanken zum weiteren Ausbau des U-Bahnnetzes, obwohl noch einige Abschnitte nach wie vor außer Betrieb sind. Es finden Architekten-Wettbewerbe statt, die sich sogar mit einer vollkommenen Umgestaltung der Innenstadt beschäftigen. Im Grunde genommen ist es richtig, wenn man sich frühzeitig Gedanken macht, wie die Verkehrsinfrastruktur zukünftig gestaltet werden soll. Wenn man dies jetzt versäumt, kann sich das später bitter rächen, wenn die Stadt aufgebaut sein wird. Dann wird es sehr schwer oder gar unmöglich, städtische Großprojekte in das Stadtbild zu integrieren.

Was die Pläne zum weiteren Ausbau des U-Bahnnetzes betrifft, ist es sinnlos, an den Gutschow-Plänen des Jahres 1938 festzuhalten, denn diese Pläne waren auf das geplante Gau-Forum ausgerichtet, sahen aber nur sekundär die Erschließung der übrigen Stadtteile vor. Es ist also zweckmäßig, die Pläne aus der Zeit um 1937 zu überarbeiten, die sich zwar auf Groß-Hamburg bezogen, aber noch keine Rücksicht auf die Gutschow-Planungen nahmen.

Ziel des Streckenausbaus ist die Abschaffung der Zweiglinien zu Gunsten von Durchmesserlinien. So soll die Eimsbüttler Zweigstrecke direkt in die Innenstadt weiter geführt werden und schließlich nach Billstedt reichen. In diese Linie soll die Kelljunglinie eingebunden werden, die von Ochsenzoll kommt. Ab Hauptbahnhof soll die Strecke über Wandsbek in die Walddörfer weiter führen. Weiter ist der Bau einer Jungfernstieg-Altona-Linie nach Lurup vorgesehen, sowie der Bau des Alsterhalbrings von Altona nach Borgfelde. Der Erhalt der Rothenburgsorter Linie ist nicht vorgesehen. Diese Streckenplanungen sehen sich als Ergänzung zum bestehenden Straßenbahnnetz, das nur an einigen Stellen angepasst werden soll, aber nicht grundsätzlich in Gefahr ist. Natürlich handelt es sich um langfristige Planungen in einem frühen Stadium.

Bereits seit 1930 gibt es in Berlin eine "U-Bahn". Diese Bezeichnung setzte sich in den späten 20er Jahren dort als Antwort auf die "S-Bahn" durch. Zuvor sprach man in Berlin von der (Elektrischen) Hoch- und Untergrundbahn - ein etwas sperriger Begriff. Nun beschloss der Aufsichtsrat der HHA ihre "Hochbahn" oder wie sie in letzter Zeit auch genannt wurde: "H- und U-Bahn" nach Berliner Vorbild ebenfalls "U-Bahn" zu nennen. Das Betriebspersonal wurde angewiesen, den Begriff "Hochbahn" zu vermeiden. Übrigens gibt es den Begriff "S-Bahn" in Hamburg seit 1934.

Der sehr strenge Winter führte zu enormer Kohleknappheit, weshalb es wiederholt Verkehrsbeschränkungen gab. Da sich die Wetterlage etwas entspannt hat, konnten die Beschränkungen aufgehoben werden. Allerdings gab es seit 13. März eine extreme Schneeschmelze, die bewirkte, dass zahlreiche Züge ausfielen. Grund ist die Feuchtigkeit, die in die Technik eingedrungen ist und so die Züge lahm legte.

In Laufe der letzten Monate wurde die Strecke auf dem Ostring wieder hergestellt. Hierzu wurden Materialien der Rothenburgsorter Zweigstrecke verwendet. Allerdings befinden sich vor allem die steinernen Viadukte in einem derart schlechten Zustand, dass an eine Betriebsaufnahme in nächster Zeit noch nicht zu denken ist. Abgesehen davon reicht der vorhandene Wagenpark derzeit noch nicht aus. Grundsätzlich aber ist es nun wieder möglich, dass beispielsweise Arbeitszüge die Strecke passieren können.

Aufgrund des sehr strengen Winters mit Temperaturen bis zu -30 Grad bricht die Energieversorgung in Hamburg zeitweise fast komplett zusammen. Durch die fehlende Kohle muss der Hochbahnbetrieb wiederholt eingestellt werden. Bei der Straßenbahn war die Situation nicht viel anders. Vor allem durch die Betriebsruhe während der Vormittagsstunden ballt sich das Fahrgastaufkommen in die Zeit davor und danach, so dass es vor allem bei der "H- und U-Bahn" in dieser Zeit zu "unerträglichen Überfüllungen" kommt, so meldet es der Geschäftsbericht für 1947.

Das Hochbahnhaus ist im Krieg komplett ausgebrannt und zum erheblichen Teil völlig zerstört. Die Verwaltung des Betriebes ist auf mehrere Standorte verteilt. Das neue Hochbahnhaus am Klosterwall wurde 1938 zwar begonnen, ist aber seit Kriegsbeginn eine Bauruine. Nun ergab sich für die Hochbahn die Gelegenheit, das Trümmergrundstück Pferdemarkt 10 zu erwerben, welches direkt rückwärtig an das Hochbahnhaus grenzt. Zukünftig ist vorgesehen, das Gebäude an der Steinstraße wieder aufzubauen und zugleich bis auf das neu erworbene Grundstück zu erweitern, wodurch die Raumkapazität erweitert werden kann. Im Gegenzug hat man die Bauruine am Klosterwall abgeschrieben und möchte das Grundstück veräußern.

Die anhaltende Kohleknappheit führt zu Betriebsbeschränkungen im Straßenbahn- und Hochbahnnetz. Eine neue Zuggruppe wurde eingerichtet. Die Züge von Flughafen nach Kellinghusenstraße fahren weiter auf dem Ring nach Hauptbahnhof, nicht aber nach Jungfernstieg. Dies war zuvor letztmalig 1929 üblich. Hierbei handelt es sich um Verstärkerzüge, die alle 15 Minuten fahren. Es ist ein alter Wunsch der Langenhorner, eine direkte Hochbahnverbindung zum Hafen haben zu wollen.

Der Hamburger Senat beschließt eine kleine Rechtschreibkorrektur, die die Stadtteile betrifft, die bislang mit Dehnungs-c geschrieben wurden, wie etwa Barmbeck. Im Niederdeutschen bedeutet ein "ck", dass der vorangehende Vokal lang gesprochen wird. Diese Regelung wird nun in Hamburg abgeschafft, so wie es bereits 1877 in Preußen (etwa in Wandsbek) passierte. Daher werden im Hochbahnhof Barmbeck künftig die Schilder angepasst: "Barmbek" lautet nun die korrekte Schreibweise. An der Aussprache freilich ändert sich nichts.

Interessant ist der Sonderfall Schmalenbeck: Schmalenbeck gehörte 1877 als Exklave zu Hamburg. Preußische Rechtschreibreformen hatten in Hamburg keine Gültigkeit. Daher blieb es wie mit Barmbeck und Eilbeck auch in Schmalenbeck beim "ck". 1937 wurde Schmalenbeck preußisch, allerdings wurde die Schreibreform nachträglich nicht umgesetzt, denn dazu gibt es keine gesetzliche Handhabe. Nun wurde auch in Hamburg das "ck" entfernt. Da man für Schmalenbeck nun nicht (mehr) zuständig ist, bleibt Schmalenbeck wieder außen vor. Mit der Hansestadt Lübeck war es übrigens genauso.