Geschichte

Seit 1924 war der Bahnhof Trabrennbahn bei Veranstaltungen geöffnet. Nachdem nun hier einige Siedler ihre Heimat gefunden haben, entschloss sich die Hochbahn dazu, den Bahnhof ab sofort dauerhaft geöffnet zu halten. Trabrennbahn war der letzt Bahnhof, der zeitweise geschlossen war.

Neue Zeiten sind angebrochen. Am 10. April 1933 erschien Friedrich Stanik (seit 1929 Parteigenosse der NSDAP und seit 1932 im Aufsichtsrat der HHA) im Dienstzimmer von Direktor Stein und teilte ihm mit, dass er "bis auf weiteres von seinen dienstlichen Aufgaben freigestellt ist". Stanik erhielt vom Senat der Stadt Hamburg den Auftrag, die Amtsgeschäfte als Staatskommissar wahr zu nehmen. Mit Stanik folgen im Vorstand und im "marxistischen" Betriebsrat, der nun Vertrauensrat genannt wird, weitere Neubesetzungen im Sinne der neuen politischen Leitlinien. Einzig Charles Liez blieb im Vorstand, aber wohl auch nur aus dem Grunde, da er 1935 ohnehin in den Ruhestand geht. Im Personalwesen wurde dafür gesorgt, dass "politisch und rassisch nicht tragbare Gefolgschaftsmitglieder" entfernt wurden. Insgesamt wurden in den folgenden Monaten 260 Mitarbeiter fristlos entlassen.

In der Hochbahn-Betriebszeitschrift "Stirn und Faust" (Sonderausgabe 30. Januar 1937) liest man hierzu folgendes:

In der U-Bahnbaustelle am Jungfernstieg kam es zu einem Wassereinbruch. Hierdurch gerät der Bauzeitplan erneut aus den Fugen. Der Rohbau des Südabschnitts des Unteralstertunnels nährt sich seinem Ende, so dass bald mit dem Innenausbau begonnen werden kann.

Bau der Kelljunglinie:Der Unteralsterbahnhof ist im Rohbau zur Hälfte fertig gestellt. Nun wird mit dem Bau der zweiten Hälfte ab der Mitte der Reesendammbrücke Richtung Bergstraße begonnen. Der Bau muss in zwei Abschnitten erfolgen, damit die Alster schiffbar bleibt.

In Großhansdorf wurde ein zweites Bahnsteiggleis und eine Kehrgleisanlage errichtet. Nach dem Bau dieser Gleise gilt es als sicher, dass das 1915 beschlossene Projekt einer Beimoor-Erschließung endgültig vom Tisch ist. Die Gleise dorthin sind bereits 1920 demontiert worden, noch bevor dort jemals ein Zug mit Fahrgästen hin fuhr. Der seinerzeit baulich fertige Bahnhof Beimoor hat niemals was anderes gesehen, als ein paar Arbeitszüge. Auch in Ohlstedt ist eine Abstellanlage in Betrieb genommen worden.

Die Reesendammbrücke wurde zum Teil abgerissen, um mit dem Bau der Unteralster-Station Jungfernstieg beginnen zu können. Bis Jahresende 1931 konnte die Baugrube ausgehoben werden. Allerdings gibt es erhebliche Probleme mit Findlingen, die für undichte Spundwände sorgen. Wiederholt kommt es zu Wassereinbrüchen.

An der nur bedarfsweise geöffneten Haltestelle Trabrennbahn wurden vier Kehrgleise gebaut. Sie dienen zum Ein- und Aussetzen von Verstärkerzügen während der Veranstaltungstage. Auch in Ohlstedt und Groß-Hansdorf hat der Bau von Kehrgleisanlagen begonnen. So können dort überzählige Wagen abgestellt werden, was unnötige Leerfahrten vermeidet. 

An der Hoheluftbrücke wurde ein neues Zugangsgebäude eröffnet. Es löst den alten räumlich beengten Zugang ab, der sich unter dem Viadukt befand.

Aufgrund sehr komplizierter Bauarbeiten konnte der Bahnhof Jungfernstieg nicht kurzfristig eröffnet werden. Um den Fahrgästen aus Richtung Ochsenzoll dennoch eine bequeme Fahrt dorthin bieten zu können, wurde im zukünftigen Streckentunnel unter dem Jungfernstieg ein provisorischer Bahnhof eröffnet. Dieser Bahnhof besteht nur aus einem Gleis, sowie einem behelfsmäßigen Bahnsteig über der zweiten Gleistrasse. Die Wände wurden schlicht rot und weiß gestrichen. Der Ausgang befindet sich mitten in der U-Bahnbaustelle und soll auch dem endgültigen Bahnhof dienen können. Aufgrund der Eingleisigkeit kann nur jeder zweite Zug zum Jungfernstieg durchfahren.

An Schlump, in Rothenburgsort und in Ochsenzoll wurden automatische Stellwerke eingerichtet, die ein selbsttätiges Weichenstellen zum Kehren ermöglichen. Eine derartige Anlage gibt es bereits am Hellkamp seit 1929.

Die Zugangshalle an der Station Dehnhaide wurde vergrößert, in dem ein Anbau neben dem alten Stationszugang entstand. Der alte unter dem Viadukt befindliche Zugang wurde geschlossen.

Aufgrund zurückgegangener Fahrgastzahlen, verursacht durch die Wirtschaftskrise, wurden die durchlaufenden Züge von Hellkamp in die Walddörfer gestrichen. Seither enden die Hellkampzüge grundsätzlich wieder am Schlump und die Walddörferzüge in Barmbeck. Ein genaues Datum für diese Maßnahme ist unbekannt.

In Fuhlsbüttel fuhr ein Zug einem anderen auf. Grund war eine Signalstörung. Der Schaden hielt sich in Grenzen.

Nachdem in Barmbeck-Nord ein umfangreiches Neubaugebiet entstanden ist, schien es nun lohnenswert zu sein, wenn die Hochbahn den letzten noch geschlossenen Bahnhof der Walddörferbahn eröffnet. Daher ging an diesem Tage der Bahnhof Habichtstraße in Betrieb. Er erhielt nachträglich einen längeren Bahnsteig, dessen Ergänzung aus Holz besteht.[Vermutlich wurden weitere Stationen der Staatsbahnen entsprechend verlängert]Tariflich ist zu erwähnen, dass die Station Habichtstraße zum normalen Hochbahn-Tarif erreicht werden kann. Der höhere Walddörferbahn-Tarif setzt erst an der Habichtstraße ein.

Das Neubaugebiet Barmbeck-Nord ist neben der Jarrestadt und dem Dulsberg-Gelände eines von vielen Projekten dieser Art in Hamburg. In diesem Fall aber war die flächige Bebauung bereits vor 1918 vorgesehen und mit der Kanalisation und Parzellierung vorangetrieben worden. Durch die Zeitereignisse aber unterblieb der Bau nach damals üblichen Standard mit Schlitzbauten. Auf Initiative von Fritz Schumacher wurden die Bauvorschriften geändert, die dazu führten, dass eine offene Blockbebauung verwirklicht wurde, mit viel Grün und ohne enge Hinterhöfe. Allerdings musste man sich am vorgegebenen Straßenraster orientieren, welches bereits festlag.

Unter den Colonnaden wurde mit dem Bau der Erweiterung der Kelljung-Linie begonnen. Sie führt von Stephansplatz bis zum Jungfernstieg. Der Bau reicht derzeit bis kurz vor die Reesendammbrücke als reine Unterpflasterbahn. Am Stephansplatz wurde das Unterwerk "Stephan" in Betrieb genommen. Bisher erfolgte die Fahrstromversorgung vom Unterwerk Heilwigstraße aus. Stephan ist personell nicht besetzt und wird von der Heilwigstraße aus ferngesteuert.

Als "13. Lieferung" bekommt die Hochbahn 50 weitere Wagen. Die Hochbahn besitzt nun 383 Hochbahnwagen. Dieser Bestand reicht zunächst aus, um überall einen Sechs-Wagenzugbetrieb durchführen zu können. Optisch fallen die neuen Wagen durch ihr Flachdach an den Wagenenden auf. Technisch entsprechen sie den vorangegangenen Lieferungen. Dies sollte die letzte Lieferung der klassischen Hochbahnwagen sein.

Interessant ist, dass die Berliner Hochbahngesellschaft bereits 1924 zu reinen Stahlwagen überging und seit 1928 vollkommen neu konstruierte Hochbahnwagen einsetzt, während die Hamburger Hochbahn bisher am hölzernen Wagenaufbau mit Blechbeplankung fest hielt. Bis auf wenige technische und optische Neuerungen entsprechen die letztgelieferten Wagen weitgehend den Wagen der ersten Lieferungen und sind von diesen kaum zu unterscheiden. Ältere Wagen sind den neueren Wagen entsprechend umgerüstet worden: So wurde ab 1923 die alte Siemens-Bremse durch eine modernere Bremse von Knorr-Lambertsen ersetzt. Bis 1928 erhielten alle Hochbahnwagen die erstmals bei der 11. Lieferung verwendete Scharfenberg-Kupplung, die die Betriebsabläufe erheblich vereinfacht. Der Außenanstrich wurde den neueren Wagen angepasst: Während 1912 Beige/Gelb und Beige/Rot die üblichen Farben waren, folgte ab 1914 grün/gelb und grün/rot. Etwa Mitte der 30er Jahre verzichtete man auf die Zierlinien und sonstigen Abgrenzungen. Seither sind die Wagen unten gelb und oben dunkelgrün lackiert. Ab 1949 gab es wieder andere Farben. Nun hat die Hochbahn 383 Wagen im Depot.