Geschichte

Die Eimsbüttler Zweigstrecke ist mit einer selbsttätigen Signalsteuerung ausgerüstet worden, wie sie bereits auf der Ringlinie und dem Rothenburgsorter Zweig verwendet wird. Erstmalig in Deutschland verwendet man am Hellkamp eine vollautomatische Weichensteuerung, die das Kehren der Züge vereinfacht: Der Zug fährt vom Bahnsteig aus in die Kehranlage. Automatisch wird das Umstellen der Weichen veranlasst, so dass der Zug anschließend wieder zurück auf das Gegengleis fahren kann. Eine Tätigkeit, die sich alle fünf Minuten in gleicher Form wiederholt und sich für eine Automatisierung anbietet. Nach 17 Jahren ist es nun erstmalig erforderlich, die Gleise zu erneuern, da sie allmählich in die Jahre kommen. Auf der Ringlinie wurden 1929 rund 6000 Meter Gleise erneuert. Um die Riffelbildung zu unterbinden, wurde in der Werkstatt ein Wagen konstruiert, der rotierende Schleifscheiben besitzt, so dass die Schienen wieder glattgeschliffen werden können.

Da Barmbeck die letzte Station auf der Ringlinie mit kurzen Bahnsteigen war, die nun verlängert sind, können auf der Ringlinie die dringend benötigten Sechs-Wagen-Züge eingesetzt werden. Sechs-Wagen-Züge werden mittlerweile auf dem Streckennetz als Standard angesehen, nachdem die Stationen Rothenburgsort und Hellkamp ebenfalls längere Bahnsteige erhalten haben. Mittelfristig wird auf der Kelljung-Ochsenzoll-Linie sogar der Acht-Wagen-Zug angestrebt. Bislang haben nur die Kelljung-Bahnhöfe die erforderlichen 120 Meter langen Bahnsteige, die Bahnhöfe der Ohlsdorf-Langenhorner Strecke hingegen noch nicht.

Direktor Stein rechnet mit einer weiteren Zunahme der Fahrgastzahlen und befürwortet den weiteren Ausbau des U-Bahnnetzes. So ist zunächst die Schaffung der Kelljung-Fortsetzung vom Stephansplatz bis zum Jungfernstieg beschlossen und soll bald begonnen werden. Weiter ist der Bau einer Strecke vom Jungfernstieg zum Schlump und dortige Einbindung in die Hellkamp-Strecke vorgesehen. Die Schlumpstrecke soll anschließend ab Jungfernstieg durch die Bergstraße bis zur Ringlinie weitergeführt und in diese eingefädelt werden.   Langfristig soll Horn an das Streckennetz angebunden werden, da dort in den letzten Jahren umfangreiche Wohngebiete entstanden sind.

Unter laufendem Betrieb ist der Hochbahnhof Barmbeck umgebaut worden. Nachdem 1926 mit umfangreichen Erdarbeiten begonnen wurde, erfolgte zunächst der Bau eines Verbindungstunnels am Westende der neuen Haltestelle. Anschließend wurden die Gleisanlagen auf die neue Situation ausgerichtet. Danach wurden die beiden äußeren alten Bahnsteige verlängert und der mittlere Bahnsteig abgetragen. Bei dieser Gelegenheit verschwand auch die alte Bahnsteighalle von 1912. Anschließend wurde der neue Verbindungstunnel am Westende komplettiert, die Gleisanlagen auf die neuen Gegebenheiten umgebaut und somit der neue Bahnhof in Betrieb genommen. Zum Schluss wurde die neue Kehrgleisanlage östlich der Fuhlsbüttler Straße angeschlossen.

Eigentlich sollte der Umbau schneller ausgeführt werden, doch der strenge Winter 1928/29 machte Verzögerungen unumgänglich. Nunmehr können Züge aus jeder Richtung in jede Richtung weiterfahren, und auch ausgesetzt werden, ohne die Richtung zu wechseln. Vor allem aber gab es nun Bahnsteige in einer bedarfsgerechten Breite, da Barmbeck als einer der wichtigsten Bahnhöfe im Netz gilt.

Nach einer Bauzeit von drei Jahren wurde der erste Abschnitt der Kelljung-Linie fertig. Sie reicht von Kellinghusenstraße bis zunächst zum Stephansplatz. Es ist der erste wirkliche Streckenneubau seit 1918. Die weitere Strecke ab Stephansplatz zum Jungfernstieg befindet sich noch im Baubeginn. Die neuen Bahnhöfe lauten ab Kellinghusenstraße: Klosterstern, Hallerstraße und Stephansplatz. Am Stephansplatz enden die Züge am Bahnsteig. Um das Gegengleis zu erreichen, müssen die Züge mittels einer Sägefahrt über das rückwärtige Kehrgleis fahren. Die Gleise führen hinter der Station Stephansplatz noch etwa 150 Meter weiter, haben aber keine Weichenverbindung. Es wurde angeregt, zwischen dem U-Bahnhof Stephansplatz und dem benachbart liegenden Bahnhof Dammtor eine unterirdische Fußgängerverbindung zu schaffen. Diese wurde allerdings nicht verwirklicht. Um die Stromversorgung zu sichern, entstand im Bahnhof Stephansplatz ein Unterwerk. Mit der Eröffnung der Kelljung-Linie entschloss sich die Hochbahn zur Schaffung einer direkten U-Bahnlinie nach Ochsenzoll. Demzufolge gibt es auf dieser Strecke keine Zuggruppen, die andere Ziele ansteuern. So kann man sagen, dass die Linie Ochsenzoll - Stephansplatz die erste verzweigungsfreie U-Bahnlinie im Gesamtnetz ist, während alle anderen Strecken mehr oder weniger mit der Ringlinie verbunden sind. Aus diesem Grunde entfallen die bisher üblichen Direktfahrten von Ochsenzoll nach Rothenburgsort. Hierdurch entfällt auf dem Westring eine Zuggruppe, so dass in der Hauptverkehrszeit nur noch alle 2-½ Minuten ein Zug verkehrt. Die Rothenburgsorter Zweiglinie wird nur noch als eigenständige Linie bis Hauptbahnhof betrieben, Weiterfahrten auf dem Ring entfallen.

In den Colonnaden und am Jungfernstieg beginnen die Bauvorbereitungen für die Weiterführung der Kelljunglinie. Am Jungfernstieg wartet das komplizierteste Streckenstück auf seine Ausführung: Die Unterfahrung der Alster unter der Reesendammbrücke mit gleichzeitigem Bau eines Bahnsteiges unter diesem Brückenbauwerk. 

Es gibt eine Planungsänderung in diesem Bereich: Nach bisherigen Planungen sollte der Kelljungbahnhof unter der Alster entstehen, so dass die Strecke später durch das Alstertor zum Pferdemarkt und anschließend in der Mönckebergstraße in die Ringlinie einmünden kann. Diese Bauausführung ist für einen späteren Zeitpunkt vorgesehen. Stattdessen wird bevorzugt der Reesendamm-Bahnhof gebaut, der eigentlich für die zum Schlump führende Strecke gedacht ist. Westlich der Station, etwa im Bereich des Alsterpavillons, wird es eine Gleisverbindung zwischen beiden Streckenprojekten geben, so dass die Kelljungzüge vorübergehend in den Schlumplinien-Bahnhof einfahren können. Noch heute nutzen die Kelljung-Züge der U1 den Reesendamm-Bahnhof. Der Unteralsterbahnhof, der eigentlich für die Kelljunglinie vorgesehen war, wurde in dieser Form nie gebaut. Stattdessen entstand bis 1973 an gleicher Stelle der heutige U2-Bahnhof.

Im Juni 1928 wurde der Tunnelrohbau der Kelljunglinie fürs Erste abgeschlossen. Innerhalb von drei Monaten entstand in den Colonnaden ein zweigleisiger Abstelltunnel, der bis zur Großen Theaterstraße reicht. Der übrige Tunnelbau ist beendet, so dass mit dem technischen Ausbau begonnen werden kann. Die Betriebsergebnisse haben sich unglücklich entwickelt, so dass es der Hochbahn nicht mehr möglich ist, Rücklagen für den Neubau von Untergrundbahnstrecken zu schaffen. Um die Strecke zumindest bis Stephansplatz fertig stellen zu können, ist die Stadt in Vorkasse getreten. 

Nachdem die meisten Stationen der Ringlinie längere Bahnsteige erhalten haben, erfolgt nun auch auf den Zweigstrecken ein entsprechender Umbau. Folgende Stationen wurden 1928 fertig: Kellinghusenstraße, Hudtwalkerstraße, Lattenkamp, Alsterdorf, Spaldingstraße, Brückenstraße, Christuskirche, Emilienstraße und Osterstraße. Nachdem die Ringlinie 1926/27 eine neue selbsttätige Signalanlage bekommen hat, konnte nun auch die Rothenburgsorter Zweigstrecke mit derartiger Technik ausgerüstet werden. An der Kellinghusenstraße waren die Umbauten etwas umfangreicher: Den verlängerten Bahnsteigen musste das alte Reiterstellwerk geopfert werden. Es wurde von einem Neubau abgelöst. Ebenfalls neu ist eine Übergangsbrücke in Backstein-Glas-Architektur nach Plänen von Walther Puritz und Karl Schneider.

An Stadtpark wurde eine weitere Betriebswerkstatt eröffnet. Sie soll die Einrichtungen in Barmbeck entlasten. Im Zusammenhang mit dem Bau dieser Anlage wurde seit 1926 auch der Bahnhof Stadtpark selber vollkommen umgestaltet. Der früher zweigleisige Bahnhof hat jetzt vier Gleise mit zwei Mittelbahnsteigen, so dass hier Züge ein und ausgesetzt werden können, falls dies der Betrieb erfordert oder das Wetter schön ist: In der Nähe ist mit dem Stadtpark Hamburgs größte Parkanlage...

Südlich dieser Station entsteht als "Jarrestadt" bezeichnet ein größeres neues Wohngebiet, welches dieser Station weitere neue Fahrgäste beschert.

Der Streckentunnel der Kelljung-Linie ist zwischen Hallerstraße und dem Dammtorbahnhof baulich vollendet. Der Rohbau konzentriert sich seither auf den Bereich Colonnaden/Stephansplatz, wo es erhebliche Proteste der Ladenbesitzer gibt, die hohe Umsatzeinbußen hinzunehmen haben. Schwierig gestaltet sich der Tunnelbau kurz vorm Stephansplatz unter dem Dammtorbahnhof. Hier ist erstmalig in Hamburg ein bergmännischer Tunnelbau erforderlich. Derzeit endet der Tunnelbau südlich der Station Stephansplatz.

In Barmbeck begann der Umbau des vorhandenen bislang sechsgleisigen Hochbahnhofs. Die drei schmalen Bahnsteige sollen zu zwei breiteren Bahnsteigen mit vier Gleisen zusammengefasst werden. Zusätzlich ist östlich der Fuhlsbüttler Straße in der engen Kurve eine Kehrgleisanlage geplant.

Die Abstellhalle am Stadtpark ist fertig gestellt, ebenso ein Lager- und Mannschaftsgebäude sowie das Stellwerk. Auch die Gleise sind verlegt. Im Bau hingegen ist noch der südliche neue Bahnsteig. Fertig hingegen ist die neue Signalanlage auf der gesamten Ringlinie.

Die Hochbahn erhält mit der "12. Lieferung" 54 weitere neue Wagen. Sie dienen der Bedarfsergänzung für den geplanten Einsatz von Sechswagenzügen. Technisch und optisch gleichen sie den vorangegangenen Lieferungen. Insgesamt sind es 333 Wagen.

Weitere Stationen der Ringlinie verfügen nun über längere Bahnsteige: Eppendorfer Baum, Schlump, Millerntor (heute: St. Pauli), Baumwall, Rödingsmarkt, Rathausmarkt (heute: Rathaus), Barkhof (heute: Mönkebergstraße), Lübecker Straße, Uhlandstraße, Mundsburg, Wagnerstraße (heute: Hamburger Straße) und Dehnhaide.

Der Streckentunnel der Kelljung-Linie ist zwischen Oberstraße und dem Tunnelmund am Eppendorfer Baum baulich vollendet. Auch die beiden Bahnhöfe Hallerstraße und Klosterstern sind im Rohbau fertig.

Baubeginn des Südabschnitts der Kelljung-Linie zwischen Hallerstraße und Stephansplatz. Kompliziert gestaltet sich der Bau am Stephansplatz, da dort der Verkehr (insbesondere der Straßenbahnverkehr mit seinen 14 Linien) kaum unterbrochen werden kann, zusätzlich aber auch ein Abwasserkanal gedükert werden muss.