Geschichte

Die Station Hafentor wurde in Landungsbrücken umbenannt. Ein genaues Datum der Umbenennung ist unbekannt.

Acht Jahre nach Betriebsaufnahme der Hochbahn werden die Klassen abgeschafft, ein Wunsch, den die HHA schon lange hat. Die Abschaffung der Klassen scheiterte aber stets an der Zustimmung der Stadt Hamburg. Die HHA argumentierte stets damit, dass nur rund 10 % der Fahrgäste die höherwertige Art der Beförderung wählte, dafür aber je Zug rund 25 % der Plätze vorgehalten wurde. Das ist eine Vergeudung von Ressourcen, die man sich nicht mehr leisten will und kann. Der Unterschied zwischen den Klassen bestand ohnehin lediglich in den bequemeren Sitzen, die mit Plüschstoff bezogen waren. Dafür gibt es nun eine andere Neuerung: Künftig darf in ausgewählten Wagen geraucht werden. Das ist neu und war bislang unerwünscht.

Die Wohldorfer Kleinbahn erhielt die Möglichkeit, im Hochbahnhof Volksdorf zu halten. Aufgrund der Decksitzwagen aber ist ein Halt nur nördlich der Bahnsteighalle im Freien möglich. Da die Abfertigung zwischen Hochbahn und Kleinbahn über verschiedene Bahnsteige stattfindet, ersann man eine bequeme Umsteigemöglichkeit: Das mittlere Gleis (das der Kleinbahn) wurde in der Bahnsteighalle mit einer hölzernen Bahnsteigkonstruktion versehen, so dass die elektrischen Walddörferzüge einen zweiseitigen Ausstieg gestatteten. Über den Holz-Bahnsteig können die Fahrgäste den Kleinbahnzug direkt und ohne Treppensteigen erreichen. Die meisten Wohldorfer Züge endeten nun in Volksdorf. Der Zugverkehr nach Alt-Rahlstedt hingegen wurde stark eingeschränkt. Die Kleinbahnzüge verlassen Richtung Wohldorf die Hochbahnanlagen nördlich des Ausfädelbauwerks im ebenerdigen Streckenbereich.

Zu dieser Zeit beschloss die HHA, auch die Abzweigstrecke nach Groß-Hansdorf zu eröffnen. Da aber an den notwendigen Kauf von Stromschienen nicht zu denken war, die Stahlpreise kletterten unaufhörlich, entschloss man sich zu einer ungewöhnlichen Maßnahme: Man demontierte sämtliche Gleisanlagen der nie eröffneten Streckenverlängerung von Groß-Hansdorf bis Beimoor. Das ist nicht weiter tragisch, denn an einer Inbetriebnahme dieser Strecke ist niemand mehr interessiert. Die demontierten Gleise reichten aber nicht aus. Daher entfernte man zusätzlich die kompletten zweiten Gleise zwischen Groß-Hansdorf und Volksdorf, sowie von Volksdorf nach Wohldorf-Ohlstedt. So kamen rund 18 km Gleis, demzufolge 36 km Schienenstränge zusammen. Diese gingen zurück an die Stahlindustrie und im Tausch gab es passende Stromschienen, mit denen das übrig gebliebene Gleis von Volksdorf bis Groß-Hansdorf elektrifiziert werden kann. Es könnte sein, dass mit diesem Rohstoffhandel auch die Gleise bzw. Stromschienen der Langenhorner Bahn finanziert wurden. Das lässt sich aber heute nicht mehr nachvollziehen.

Mit großer Mühe und hohen Kosten war es der Stadt gelungen, die Stromversorgung auf der Walddörferbahn zu finanzieren. Es war in den vergangenen Monaten möglich, zumindest eines der beiden vorhandenen Streckengleise von Barmbeck bis nach Volksdorf mit Stromschienen zu versehen. An diesem Tage konnte der elektrische Zugverkehr aufgenommen werden. Somit wurde die Walddörferbahn wiedereröffnet, nachdem sie im Juli 1919 stillgelegt werden musste. Zunächst wurden wieder die Bahnhöfe eröffnet, die schon 1918/19 im Betrieb waren (mit Ausnahme der Ohlstedter Strecke). Dies waren: Wandsbek-Gartenstadt, der bisher Hinschenfelde hieß, Farmsen, Berne und Volksdorf. Ohne jede Ausweiche reicht die Stromschiene von Barmbeck bis an den Bahnsteig in Volksdorf. Nicht mal ein Kehrgleis konnte elektrifiziert werden. Nur alle zwei Stunden ist es möglich, einen Zug auf die lange Reise in die Walddörfer zu schicken. Zum Einsatz kommt im besten Falle ein Zweiwagenzug.

Haltestelle Beimoor wird nicht erschloßen

1914 wurde nachträglich der Weiterbau der Walddörferbahn über Großhansdorf bis nach Beimoor beschlossen und eine spätere nochmalige Erweiterung bis nach Auekämpe für möglich gehalten. Zunächst wurde die Strecke, bis auf die elektrische Ausrüstung natürlich, bis Beimoor komplett fertig gestellt. Mehr als ein paar Arbeitszüge sind dort nie gefahren. Nun wurde beschlossen, dieses Projekt nicht mehr weiter zu verfolgen. Dies dokumentiert die vollständige Demontage aller Gleisanlagen. Bislang war dort der Siedlungsbau vorgesehen, sowie der Bau einer Irrenanstalt und eines Rüstungsbetriebes. Der Versailler Vertrag verbietet es Deutschland irgendeine Form von Rüstung zu betreiben. Aus diesem Grunde besteht kein ernsthaftes Interesse mehr, dieses entlegene Gebiet mit der Hochbahn zu erschließen.

Seitdem die HHA existiert, hat sie ihre Verwaltung auf dem Betriebsgelände in Barmbeck. Nun ist es ihr gelungen, im April 1919 den um 1899 gebauten Alten Posthof in der Steinstraße zu kaufen. Dieses Gebäude wurde den Bedürfnissen eines wachsenden Unternehmens (Übernahme der Straßenbahn 1918) angepasst und konnte nun bezogen werden. Die HHA hat nun ihr "Hochbahnhaus". Bevor man sich für dieses verkehrsgünstig gelegene Bürogebäude entschied, gab es die Option, das Bieberhaus am Hachmannplatz oder das Hotel Atlantic zu erwerben. Beide Gebäude waren ehr ungeeignet und hätten umgebaut werden müssen.

Es wurde ein neuer Plan bekannt, der sich der Freihafen-Hochbahn widmet. Vermutlich stammt dieser Plan nicht von der HHA, denn die hatte gegen solche Erschließungs-Linien (wie schon bei der Walddörfer- und Langenhorner Bahn) erhebliche Vorbehalte. Vielmehr dürfte dieser Plan von der Stadt stammen, denn er sah eine Art Staatsbahn nach Moorburg und Finkenwärder vor, beides Exklaven bzw. Stadtteile, die zu Hamburg gehören. ("Finkenwärder" war damals die korrekte Schreibweise.) Es passt in die Politik, die Hamburgischen Landgebiete an das Verkehrsnetz der Stadt anzuschließen. Ausgangspunkt der Freihafenhochbahn ist der Bahnhof Süderstraße auf der Rothenburgsorter Zweiglinie. Schon seit 1898 gibt es Pläne, den Freihafen an das Hochbahnnetz anzubinden. Während die ersten Pläne noch eine betrieblich unabhängige Hochbahnlinie vorsahen, soll die jetzige Planung mit dem Bestandsnetz verbunden werden, obwohl die Hochbahn durch Zollausland führt und gegebenenfalls Zollkontrollen in den Zügen nötig macht. Betrieblich einfacher, aber für den Zoll aufwändiger, wäre eine Art Transit-Hochbahn mit Kontrollposten an den Bahnhofs-Zugängen. Über diese betrieblichen Details ist nichts überliefert.

Aufgrund der voranschreitenden Bebauung beschließt der Senat die Eröffnung des Bahnhofes Langenhorn-Nord für den Dampfverkehr. Zusätzlich wurden zwei Sonderzüge zwischengeschaltet, so dass nun zehn Zugpaare am Tag auf der Langenhorner Bahn verkehren.

Nachdem die Dampfloks der Walddörferbahn repariert wurden, verfügte die Demobilisierungskommission, dass diese Loks wieder an Belgien zurück gegeben werden müssen. Da sie nun für die HHA nicht mehr zur Verfügung stehen, ist an eine baldige Betriebaufnahme auf dieser Strecke nicht zu denken. In Volksdorf wird wieder eine Bürgerversammlung einberufen, die die Änderung der Zustände auf der Walddörferbahn fordert. Sie erinnert den Senat an das Vertragswerk von Februar 1912, wo eine schnelle Bahnverbindung nach Hamburg zugesagt wurde.

Nachdem beide Dampfloks schadhaft sind, muss der Betrieb auf der Walddörferbahn bis auf weiteres eingestellt werden. Noch im gleichen Jahr schlug die Stadt die Anschaffung von fünf Dampfloks vor, um den Walddörferbahnbetrieb wieder aufnehmen zu können. Dies wurde vom Aufsichtsrat abgelehnt. Man befürwortete stattdessen die elektrische Ausrüstung der Walddörferbahn vorerst bis Volksdorf.

Der Senat beantragt bei der Bürgerschaft einen Betrag über 4,6 Millionen Mark, um die Walddörferbahn elektrifizieren zu können. Dies schien dringend geboten, da die Dampfloks nicht mehr die jüngsten waren und hin und wieder ausfielen, so dass der Zugverkehr auf dieser Strecke bereits in der Vergangenheit wiederholt still stand.

Aufgrund knapper Kohlen muss der Hochbahnbetrieb erheblich eingeschränkt werden. Die Betriebsbeschränkungen dauerten bis 12. Mai. Während der gleichen Zeit ruhte der Straßenbahnverkehr völlig.

Der Senat beantragt bei der Bürgerschaft knapp 3,4 Millionen Mark, um die Langenhorner Bahn zu elektrifizieren. Zwar wurde das Geld bewilligt, aber es war aufgrund der voranschreitenden Geldentwertung nicht möglich, erstens die Strecke komplett zu elektrifizieren und zweitens auch noch Hochbahnwagen zu beschaffen, die auf dieser Strecke fahren sollen.

Die Züge der Eimsbüttler Zweiglinie und des Rothenburgsorter Zweigs werden in der Hauptverkehrszeit zu einer Linie durch gebunden. (Dies blieb bis 1923 gängige Praxis.)