Geschichte

Mit den beiden belgischen Dampfloks, die je einen umgebauten Hochbahnwagen ziehen können, wurde der Betrieb auf der Walddörferbahn aufgenommen. Eigentlich können die Loks auch zwei Wagen ziehen, aber dem steht die steile Rampe zum Barmbecker Viadukt entgegen, weshalb man davon absah. Zunächst gibt es sechs Zugfahrten je Richtung und Tag zwischen Barmbeck und Wohldorf-Ohlstedt (heute: Ohlstedt). Nur einige der neuen Bahnhöfe wurden in Betrieb genommen: Ab Barmbeck sind dies Hinschenfelde (Heute: Wandsbek-Gartenstadt), Farmsen, Berne, Volksdorf, Hoisbüttel und Wohldorf-Ohlstedt.

In einer Außerordentlichen Generalversammlung wurden einige neue Verträge zwischen der Stadt Hamburg und der HHA genehmigt. Ein Vertrag zwischen der Finanzdeputation der Stadt und der HHA vom 3. Juli bestimmt, dass sämtliche von der HHA genutzte Baulichkeiten eigentumsrechtlich an die HHA übergehen, die bislang nur Konzessionsnehmer war. Ausgenommen sind die Staatsbahnen nach Ochsenzoll und Groß-Hansdorf/Wohldorf-Ohlstedt. Hierdurch erhöht sich das Anlagekapital der HHA um 48 630 000 Mark. In gleicher Höhe erhält die Stadt Hamburg B-Aktien mit Gewinnanteilberechtigung. Weiter wurde mit Wirkung ab 11. Juli rückwirkend zum 1. Januar 1918 die Hamburger Straßeneisenbahn Gesellschaft, ein im Besitz der Stadt befindliches Unternehmen, in die HHA eingebracht. Somit ist die HHA Betreiberin des fast gesamten Straßenbahnnetzes in Hamburg und Vororten. Zunächst wurde ein Übergangsvertrag geschlossen, da die formellen Genehmigungen der Umlandgemeinden und der Reichsregierung noch ausstehen. Ferner sollen die Alster- und die Hafendampfschiffahrt in die HHA eingebracht werden. Diese Übernahmen sind aber noch in der Schwebe. Durch die vielfältigen neuen Aufgaben schien es geboten, den Vorstand der HHA zu vergrößern. Bislang leitete Wilhelm Stein das Unternehmen allein. Hinzu kamen Charles Lietz, Dr. Max Mummsen und Dr. Wilhelm Mattersdorf.

Bei einer in Volksdorf tagenden Gemeindeversammlung wird gefordert, dass der Walddörferbahn-Betrieb umgehend aufgenommen werden soll. Da sich die HHA und die Stadt nicht in der Lage sieht, kurzfristig die Stromversorgung herzustellen, wird erstmalig über einen provisorischen Dampfbetrieb nachgedacht, wie er auf der Langenhorner Bahn besteht. Die HHA ist im Besitz von zwei Dampfloks (oder drei?), die als Kriegsbeute aus Belgien stammen.

Aufgrund steigender Kosten sieht sich die HHA gezwungen, die Fahrpreise zu erhöhen. Neu im Angebot ist eine Monatskarte. Es ist die erste Fahrpreiserhöhung seit der Betriebsaufnahme im Jahre 1912.

Die niedrigste Preisstufe, entsprechend einer Kurzstreckenfahrt. Wenn man den Fahrpreis mit den Stundenlohn verlgeicht, erkennt man, dass eine Fahrt mit der Hochbahn schon damals alles andere als preiswert war. Für viele Arbeiter war der tägliche kilometerlange Fußmarsch selbstverständlich, da die Hochbahn einfach zu teuer war. Eine Fahrt mit der Straßenbahn etwa, war kaum billiger.

Einzelfahrt von 10 Pfg auf 15 Pfg Stundenlohn war damals 50 Pfg (gelerneten Handwerkers)

Da die preußische Alstertalbahn in Kürze eröffnet werden soll, werden die Dörfer entlang dieser Strecke besser erschlossen sein, als die zu Hamburg gehörenden nördlichen Stadtteile. Um eine Abwanderung der Bürger in die preußischen Vororte zu verhindern, war es nun unbedingt erforderlich, schnellstens die Langenhorner Bahn zu eröffnen. Der Senat wandte sich an die Tiefbaufirma Berger mit der Bitte, eine deren Dampfloks für die Langenhorner Bahn zur Verfügung zu stellen. Man lieh sich zusätzlich einige geeignete Personenwagen. In dieser Form konnte auf dem Gütergleis der provisorische Zugbetrieb aufgenommen werden. Zunächst wurden nur einige der Bahnhöfe eröffnet: Ab Ohlsdorf waren dies Fuhlsbüttel, Langenhorn Mitte und Ochsenzoll. In Ohlsdorf hält der Zug am neu errichteten Bahnsteig der Langenhorner Bahn. Um mit der Hochbahn weiter in die Stadt fahren zu können, muss der Bahnsteig gewechselt werden. Da nur eine Dampflok zur Verfügung steht, sind nur vier Zugfahrten am Tag möglich. Selbstverständlich gibt es einen Übergangstarif von und zur Elektrischen Hochbahn.

Die Rothenburgsorter Zweigstrecke hat eine sehr geringe Auslastung. Dies führte schon kurz nach der Eröffnung im Sommer 1915 dazu, hier nur Zweiwagenzüge einzusetzen. Die Baudeputation gibt bekannt, dass der Bau der Billbrook-Linie sehr teuer werden würde. Andererseits sei nicht sicher, dass die Strecke rentabel betrieben werden könne und außerdem sei der Bau während des laufenden Krieges nicht möglich. Somit ist die Verlängerung der Rothenburgsorter Strecke erst einmal zu den Akten gelegt. 

Baulich ist die Strecke weitestgehend fertig, allerdings wurde bislang nur ein Gleis verlegt. Es ist das zukünftige Gleis für den Güterverkehr. Die Personengleise und die elektrische Ausrüstung fehlen noch völlig. Auch in Ohlsdorf sind die Gleisanlagen und der neue zweite Bahnsteig fast fertig. Am 1. Dezember 1917 sollte eigentlich der provisorische Dampfbetrieb aufgenommen werden. Hierzu erhielt das Gütergleis in Fuhlsbüttel, in Langenhorn-Mitte und in Ochsenzoll provisorische Bahnsteige für den Fahrgastwechsel. Eine endgültige Fertigstellung scheint für die nächste Zeit nicht möglich. 

Nach und nach wurden auf der gesamten Walddörferbahn die Gleise verlegt. Nur die Stromversorgung fehlt noch.

In Barmbeck finden die Umbauarbeiten zur Einbindung der Walddörferbahn statt. Hierzu entsteht südlich der beiden Hochbahnsteige ein weiterer Bahnsteig für die Züge der Walddörferbahn. Während eines der beiden Gleise am Bahnsteig endet, führt das andere Gleis weiter auf das Hochbahngleis Richtung Dehnhaide. Umgekehrt besteht westlich des Bahnhofs eine Gleisverbindung aus Richtung Dehnhaide auf den Walddörferbahn-Viadukt.

Es gibt ein Empfehlungsschreiben seitens der HHA, dass es sinnvoll wäre, die Rothenburgsorter Linie nicht bis nach Bergedorf, sondern nur bis zur Wöhlerstraße in Billbrook zu verlängern. In Billbrook haben sich in den letzten Jahren einige Gewerbe- und Industriebetriebe niedergelassen. Bergedorf hingegen ist ausreichend mit Vorortbahnen erschlossen und auf dem Weg dorthin gibt es kaum Besiedelungen, die eine teure Hochbahnstrecke rechtfertigen würden.

Die HHA beschafft in diesen schwierigen Zeiten 20 weitere Hochbahnwagen, sie sind der "5. Lieferung" zugeordnet. Die Wagen sind technisch und optisch mit ihrem grünen Anstrich identisch mit den Wagen der 4. Lieferung. Die Auslieferung zog sich bis Februar 1917 hin, der letzte Wagen traf erst 1920 ein. Grund sind die wirtschaftlichen Verhältnisse während des Ersten Weltkrieges, wo Stahl ein knapper Rohstoff war. Damit sind es nun 180 Wagen im Bestand.

Der Bau an den Bahnhöfen geht nur schleppend voran, obwohl bei einigen Bahnhöfen auf die Anlage von Zugangsgebäuden wie etwa bei der Walddörferbahn verzichtet wird.

Erst in diesem Jahr wurde die Rundbogenbrücke der Ahrensfelder Landstraße über die Walddörferbahn hinweg fertig. Auch die nachträgliche Planung der Strecke bis Beimoor ist ausgeführt und baulich vollendet. Der Bau dieser Bahn ist somit weitestgehend abgeschlossen. Nachdem alle Bahnhöfe nun im Rohbau vollendet sind, geht der weitere Ausbau nur noch sehr schleppend und langsam voran. In Barmbeck wird das erst wenige Jahre alte Empfangsgebäude am Wiesendamm abgerissen. Der Platz wird für einen dritten Bahnsteig benötigt. Somit konzentrieren sich die Bauarbeiten dieser Bahn auf den Bereich Barmbeck, wo umfassende Umbauten nötig sind.

Gustav Kemmann machte sich Gedanken über den weiteren Ausbau des Hamburger Hochbahnnetzes. Seine Planungen zielen darauf, dass die Zweiglinien zu eigenständigen Linien umgestaltet werden sollen, wie dies seit 1907 bereits mit der Rothenburgsorter Linie geplant ist. So soll die Eimsbüttler Zweigstrecke, die nach Stellingen erweitert werden soll, und die Ohlsdorfer Strecke am Bothanischen Garten in einer gemeinsamen Strecke zusammen geführt werden und dann nach Horn führen. Erstmalig wird somit das bevölkerungsstarke Hamm und Horn in den U-Bahnplanungen erwähnt. Die Rothenburgsort-Linie soll hiernach eine Abzweigstrecke erhalten, die als Freihafen-Hochbahn bis nach Neuhof führen soll. Auf der anderen Seite ist nach wie vor eine Erweiterung dieser Linie zu einer östlich der Alster verlaufenden Durchmesserlinie bis nach Groß-Borstel vorgesehen. Als Ergänzung ist eine Querlinie vom Grasbrook über Steinwärder bis zum Hafentor vorgesehen, die die Elbe unterqueren soll. Bis auf die Erweiterung nach Stellingen, beschränkten sich alle Planungen auf das Hamburgische Stadtgebiet.

Beim Senat wird darüber nachgedacht, ob es sinnvoll wäre, die Rothenburgsorter Hochbahn über Billbrook nach Bergedorf zu verlängern. Schließlich gehört Bergedorf zu Hamburg. Die Überlegungen entstanden, weil die neue Rothenburgsorter Zweigstrecke nicht den Zuspruch durch die Bevölkerung erhielt, wie man dies gehofft hatte. Durch die Bergedorfstrecke würde die Linie besser ausgelastet werden. Betrieblich ging die HHA sehr bald dazu über, auf dieser Strecke nur Zweiwagenzüge einzusetzen, während auf den anderen Strecken der Vierwagenzug inzwischen die Regel ist.

Eröffnung der Zweiglinie nach Rothenburgsort. Die Eröffnung erfolgt in einem Schritt auf kompletter Länge. Die Züge haben am Hauptbahnhof einen bahnsteiggleichen Übergang zu den Ringzügen. Die weitestgehend als Hochbahn geführte Strecke erhielt ab Hauptbahnhof folgende Bahnhöfe: Spaldingstraße, Süderstraße, Brückenstraße und Rothenburgsort. Grundsätzlich enden die von Rothenburgsort kommenden Züge am Hauptbahnhof, wo ein direkter Übergang zur Ringlinie besteht. Die Züge enden an den Bahnsteigen, da für Kehrgleise der Platz fehlt. Hierbei wird darauf geachtet, dass vormittags in Hauptlastrichtung ein bahnsteiggleicher Übergang zu den Ringzügen Richtung Schlump besteht. Nachmittags halten die Rothenburgsort-Züge am anderen Bahnsteig, so das Fahrgäste aus Richtung Schlump bahnsteiggleich umsteigen können. Grundsätzlich wäre es möglich, dass diese Züge über den Ring weiter Richtung Schlump fahren könnten, doch wird hiervon einstweilen kein gebrauch gemacht.

Eine bautechnische Besonderheit befindet sich im Streckentunnel östlich der Station Hauptbahnhof: Dort befindet sich eine Tunnelkerbe. Sie ermöglicht den Anschluss eines weiteren Streckentunnels. Es wurde beim Bau berücksichtigt, dass die Rothenburgsorter Züge ab Spaldingstraße auch nach Berliner Tor fahren könnten. Der Komplettausbau dieses unterirdischen Gleisdreiecks ist allerdings nicht erfolgt und einstweilen auch nicht vorgesehen. Geplant ist dieser Ausbau in dem Moment, wenn ab Süderstraße die Freihafen-Abzweigstrecke gebaut werden sollte. Auch jene Planung ist noch nicht konkret beschlossen und fand beim Bau der Station Süderstraße auch keine vorbereitende Berücksichtigung.

Somit ist das Kernnetz fertig!

Seit 1906 baut die HHA ihr Streckennetz, das so genannte Kernnetz aus, so wie es 1905 beschlossen wurde. Mit der Eröffnung der Rothenburgsorter Zweigstrecke steht das Netz komplett im Betrieb. Es besteht aus der 17,5 Kilometer langen Ringlinie, die über 23 Stationen verfügt. Ihr Bau erfolgte von 1906 bis Sommer 1912. Hinzu kamen die drei Zweiglinien, die jeweils an der Ringlinie beginnen: Die Eimsbüttler Zweigstrecke, die 2,4 Kilometer lang ist, fast komplett unterirdisch verläuft und neben Schlump als Ausgangspunkt vier Haltestellen hat. Sie wurde zwischen 1909 und 1914 geschaffen und war vor 1912 noch nicht so umfangreich vorgesehen, da sie in der Nähe der Haltestelle Emilienstraße enden sollte. Der zweite Zweig umfasst die durchgehend oberirdisch verlaufende Ohlsdorfer Zweigstrecke, die rund 5,4 Kilometer lang ist und außer Kellinghusenstraße ebenfalls vier Haltestellen besitzt. Sie wurde ebenfalls zwischen 1909 und 1914 errichtet. Den Abschluss bildet die nunmehr eröffnete Rothenburgsorter Zweigstrecke, die fast durchgehend oberirdisch verläuft und 3,2 Kilometer lang ist. Sie hat ebenfalls abgesehen von Hauptbahnhof vier eigene Haltepunkte. Diese Strecke entstand im Wesentlichen zwischen 1912 und 1915, wobei sie eigentlich früher fertig werden sollte, doch der Krieg hat die Eröffnung geringfügig verzögert. 

Somit verfügt das Hamburger Hochbahnnetz über eine Betriebslänge von 27,7 Kilometer. Das Netz besteht aus 35 Haltestellen, wovon drei Haltestellen ein Umsteigen ermöglichen. Neben dem Kraftwerk in Barmbeck, welches für die komplette Stromversorgung verantwortlich ist, befinden sich an der Kellinghusenstraße und am Hauptbahnhof jeweils Unterwerke, über die der transformierte Bahnstrom zugeführt werden kann. In Barmbeck befinden sich die Haupt- und Betriebswerkstätten, die für die Unterhaltung und nächtliche Abstellung der 160 Triebwagen zuständig sind. Abstellgleise gibt es zusätzlich an der Kellinghusenstraße, am Millerntor, am Hellkamp, in Ohlsdorf und in Rothenburgsort.