Geschichte

Endlich sind die Bauarbeiten auf der Rothenburgsorter Zweiglinie so weit abgeschlossen, dass die Hochbahn den Probebetrieb aufnehmen kann. Die Züge fahren im 10-Minutentakt zunächst ohne Fahrgäste.

Die HHA übernimmt vom Hamburgischen Staat die Rothenburgsorter Zweiglinie. Laut der Betriebsverträge beginnt mit diesem Tag die 40-jährige Laufzeit der Konzession auf der Ringlinie und allen Zweigstrecken. Zur Erinnerung: Die Strecken und Bauwerke wurden von der Stadt Hamburg gebaut und bezahlt und gehören ihr somit. Die Hamburger Hochbahn AG hat nur das Betriebsrecht und das gilt somit bis Mai 1955.

Die Arbeiten an den Dämmen und Einschnitten sind abgeschlossen. Längst sind die Bahnhofsbauten und die Brücken und Unterführungen im Bau.

Anders als auf der Walddörferbahn ziehen sich die Erdarbeiten hier länger hin.

Die Erdarbeiten sind auf dieser Strecke abgeschlossen. Es fehlte noch die Brücke über den Billekanal, sie konnte eingefügt werden. Es war möglich Schienen zu bekommen, um die Gleise komplett zu verlegen. Weiter kamen die Arbeiten an den Stationen Brückenstraße und Rothenburgsort zum Abschluss. Die Arbeiten waren von Arbeitskräftemangel beherrscht, weshalb sich der Ausbau in der Schlussphase verzögerte. Währenddessen erfolgte die technische Ausrüstung der Strecke, auch dies mit großen Mühen.

Wie schon erwähnt, war es die vergangenen Jahre so, dass Bewerber in aller Regel nur eingestellt wurden, wenn sie beim Kaiserlichen Militär gedient hatten. Es steht außer Frage, dass die Mitarbeiter, da sie militärische Erfahrungen haben, schon bald nach Kriegsbeginn eingezogen wurden. Die HHA sagte Unterstützungen für die Angehörigen zu, so lange die Mitarbeiter "auf dem Felde" sind. Nach Möglichkeit sollen die Heimkehrer wieder eingestellt werden. Bis Kriegsbeginn entwickelte sich das Verkehrsaufkommen zur Zufriedenheit des Unternehmens: Man schaffte weitere Triebwagen an und erweiterte die Kapazitäten im Kraftwerk und den Unterwerken, um das steigende Fahrgastaufkommen bewältigen zu können. Am Rande sei noch erwähnt, dass rund ein Viertel eines Hochbahnzuges der aufpreispflichtigen II. Klasse zur Verfügung steht. Doch wird sie nur von rund 11 % der Fahrgäste genutzt. 

Mit Kriegsbeginn brachen die Fahrgastzahlen ein. Der Vorstand beschloss, dass Kriegsteilnehmer, militärische Zivilpersonen sowie Mitarbeiter des Roten Kreuzes kostenfrei zu befördern sind. Der Zuspruch durch diese Personenkreise war so groß, dass an einem Tag bis zu 22.000 Fahrgäste kostenfrei zu befördern waren. So kamen von August bis Jahresende 1914 rund 3.3 Millionen Frei-Fahrgäste zusammen. Darüber war die HHA natürlich alles andere als glücklich. Es ist anzunehmen, dass der Freifahrt-Beschluss nicht so ganz freiwillig geschah.  

Bis zum Kriegsausbruch sind erhebliche Teile der Walddörferbahn im Rohbau vollendet worden. Allerdings geht das Bautempo nun erheblich zurück, da die meisten Arbeiter auf die Schlachtfelder gerufen wurden.

Aufgrund des Kriegseintritts musste der Baufortschritt erheblich verlangsamt werden. Zwar sind die Erd- und Kunstbauten weitgehend abgeschlossen. Doch wird noch an den Stationen Brückenstraße und Rothenburgsort gearbeitet. Die Stahlindustrie kann die Schienen für die Gleise nicht liefern, weshalb der Weiterbau zeitweise ruhen muss. Ebenso gibt es Lieferschwierigkeiten mit Gleisschotter, der aufgrund des strengen Winters 1914/15 nicht gewonnen werden kann. Der Eröffnungstermin 15. Februar 1915 ist nicht zu halten und wird noch öfters verschoben werden.

Im November 1914 wurde beschlossen, dass die Station Billstraße als "Brückenstraße" eröffnet wird.

Trotz der widrigen Zeiten geht die Ohlsdorfer Zweiglinie komplett in Betrieb. Die Züge fahren von Ohlsdorf bis Kellinghusenstraße und haben dort am gleichen Bahnsteig Anschluss an die Ringzüge. Zu dieser Linie gehören neben Kellinghusenstraße die Bahnhöfe Hudtwalckerstraße, Lattenkamp, Alsterdorf und Ohlsdorf. Betrieblich wird, wie schon auf dem Eimsbüttler Zweig, auf überleitende Fahrten auf den Ring verzichtet.

Die HHA beschafft als 4. Lieferung weitere Hochbahnwagen. Bis März 1915 werden die 30 Wagen geliefert. Sie sind als Bedarfsergänzung für die Ohlsdorfer- und Rothenburgsorter Zweigstrecke nötig. 

 Im Gegensatz zu den bisher beschafften Zügen, erhalten diese Wagen einen dunkelgrünen Außenanstrich. Unter den Fenstern bleibt es bei der bisherigen Farbgebung in rot und gelb, je nach Klasse. Die dunklere Farbgebung wurde gewählt, da die hellen Wagen sehr schmutzanfällig waren. Technisch gibt es keine Änderungen, allerdings wurde das Begleiter-Frontfenster an die Größe des Fahrerfensters angeglichen. Die Zugzielschilder können nun mittig angeordnet werden. Die älteren vorhandenen Wagen wurden farblich in den Folgejahren angepasst. Damit hat die Hochbahn 160 Stück.

Rund 60 % der Bediensteten (73 % aus dem Fahrdienst) werden einberufen. Jetzt rächt sich die Personalpolitik der HHA: Bei Einstellungen wurde größter Wert darauf gelegt, dass ein Dienstanwärter beim Kaiserlichen Militär gedient hatte. Solche Leute wurden natürlich zuerst einberufen. Die HHA hat größte Mühe, die freien Stellen neu zu besetzen.

Die Stadt Hamburg beschließt, den Bau der Groß-Hansdorfer Zweigstrecke bis zum Beimoor weiter zu führen. Der Weiterbau soll diese bislang völlig ländliche Gegend erschließen. Dort ist der Bau von Wohngebieten und einer städtischen Irrenanstalt vorgesehen. Außenpolitisch stehen die Zeiten für Deutschland recht ungünstig. Man möchte in der Gegend von Beimoor auch einen Rüstungsbetrieb einrichten. Hierzu ist eine Schnellbahnanbindung wichtig. Umgehend wird mit dem Bau hinter dem Bahnhof Groß-Hansdorf begonnen. Der Bahnhof Beimoor soll so gestaltet werden, dass die Strecke später abermals verlängert werden könnte. Man fasst als Endpunkt den Hansdorfer Hof "Auekämpe" ins Auge.

Eröffnung des dritten und letzten Teils der Eimsbüttler Zweigstrecke von Emilienstraße über Osterstraße bis zum Hellkamp. Hinter dem Endbahnhof führt der Tunnel noch etwa 120 Meter weiter bis zur Straßenecke Methfesselstraße/Lutterothstraße. Dort wurden Kehrgleise angeordnet. Betrieblich sieht es so aus, dass der Pendelbetrieb vom normalen Umlaufverkehr abgelöst wird und die Strecke somit komplett zweigleisig befahren wird. Gleistechnisch wären Überleitungen am Schlump auf den Ring durchaus möglich, aber davon wird einstweilen kein Gebrauch gemacht.

Bis Ende 1913 waren die Bauarbeiten am Bahndamm bzw. den Einschnittstrecken abgeschlossen. In diesem Jahr begannen die Arbeiten an den Brücken und Bahnhofsbauten.