Geschichte

Im Geschäftslokal der Bauverwaltung für die elektrische Hochbahn zu Hamburg wurde von Vertretern der Siemens & Halske AG, Berlin, der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin, sowie Vertretern des Hamburgischen Senats ein Vertrag unterschrieben, der die Gründung der Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA) zum Inhalt hat. Das neue Unternehmen besitzt ein Aktien-Grundkapital von 15 Millionen Goldmark, das wie folgt eingebracht wird:

Siemens & Halske Aktiengesellschaft = 7 498 000 Mark

Allgemeine Eletricitäts Gesellschaft zu Berlin (AEG) = 7 499 000 Mark

Geheimer Baurat Dr. Emil Rathenau (AEG) = 1 000 Mark

Geheimer Baurat Dr. Heinrich Schwieger (Siemens & Halske) = 1 000 Mark

Paul Liez, Berlin, Prokurist bei Siemens & Halske = 1 000 Mark

Nach Verlesung der Gründungsprotokolle fand die erste Aufsichtsratssitzung der Hamburger Hochbahn AG statt. Als erstes wurde ein Aufsichtsrat und anschließend ein Vorstand gewählt. Albert Ballin wurde zum Aufsichtsrats-Vorsitzenden gewählt. Er ist Generaldirektor der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG). Stellvertretender Vorsitzender ist Arthur Warncke.

Zum Aufsichtsrat gehören ferner:

Generaldirektor Dr. Ing. Albert Ballin, Hamburg

Julius Otto Adloff, Hamburg

Max Theodor Hayn, Hamburg

Phillip Pforr, Berlin

Geh. Baurat Dr. Ing. Emil Rathenau, Berlin

Geheimer Baurat Dr. Heinrich Schwieger

Dr. Johannes Semler, Rechtsanwalt und Reichstagsabgeordneter, Hamburg

Arthur Warncke, Hamburg

Johan B. Schroeder, London

Direktor Paul Liez, Berlin

Als Vertreter der Öffentlichen Interessen sind vertreten:

Senatssyndicus Dr. Ernst Albrecht, Hamburg

Senatssyndicus Dr. Max Albrecht, Hamburg

F.C.H. Heye, Hamburg

Regierungsbaumeister a. D. Wilhelm Stein wurde zum Vorstand und somit Direktor der Hamburger Hochbahn berufen. Weitere Prokuristen sind Wilhelm Mattersdorff und Charles Lietz.

Zu den Vertretern des öffentlichen Interesses muss man wissen, dass sie in grundsätzlichen Firmenentscheidungen ein Vetorecht besitzen, welches schwerer wiegt, als jenes der Aufsichtsrats-Mitglieder. Diese Konstruktion mag daran liegen, dass die HHA zwar das Betriebsrecht auf den Hochbahnstrecken besitzt, aber nicht Eigentümer dieser Anlagen ist.

Die Verwaltung der "HHA" wurde in den Folgewochen provisorisch auf dem Betriebsgelände der Werkstatt in Barmbeck eingerichtet, da das neue Verwaltungsgebäude an der Hellbrookstraße noch nicht existierte. Unzählige Dinge mussten nun schnell organisiert werden: Personal musste für Verwaltung, Betrieb und Werkstatt gesucht und eingestellt werden, Fahrpläne waren zu entwerfen und Fahrgasttarife festzulegen. Diese waren von der Stadt anschließend noch zu genehmigen. Die Hochbahn musste nun mehr und mehr die Planungs- und Bauaufgaben von den beiden Elektrokonzernen übernehmen und koordinieren, den Bau überwachen und nicht zuletzt über die entstehenden Kosten bei der Finanzdeputation der Stadt Rechenschaft ablegen. Nicht zu vergessen mussten die neuen Züge für ihren Fahrgasteinsatz hergerichtet und geprüft und zusätzlich das einzustellende Fahrpersonal auf den Zügen ausgebildet werden. Die Bauverwaltung hatte ursprünglich ihren Sitz in angemieteten Räumlichkeiten in der Kaiser-Wilhelm-Straße und zog einige Zeit später in das Semperhaus an der Spitalerstraße um. Zukünftig wird sie als Bestandteil der Hochbahn in das neue Unternehmen eingegliedert.

Der Senat macht sich erstmalig konkret Gedanken, wie die Hamburger Exklaven an das neue Hochbahnnetz angeschlossen werden könnten. Es soll sich nach den aktuellsten Plänen um eine Walddörferbahn handeln, die elektrisch mit Zügen der Hochbahn betrieben werden kann. Die Strecke soll sich in Barmbeck aus der Ringlinie ausfädeln, dann über preußisches Gebiet fahrend Farmsen erreichen und weiter über Berne nach Volksdorf führen. Dort ist eine Verzweigung vorgesehen, so dass einer der Zweige nach Ohlstedt weiterführen soll, während der andere Groß-Hansdorf anschließen wird. Die Ausfädelung in Barmbeck ist umstritten, da die Walddörferbahn eine große Schleifenfahrt ausführen muss. Alternativ ist eine Ausfädelung am Barmbecker Markt vorgesehen, die aber aus Platzgründen verworfen wird. 

In diesem Zusammenhang sollte erwähnt werden, dass einige Stationen andere Namen erhalten, als jene, mit denen sie geplant wurden: Die Station Barmbeck trug eine Zeit lang den Arbeitstitel Fuhlsbüttler Straße. Die Anpassung erfolgt wegen dem gleichnamigen Bahnhof der Elektrischen Stadt- und Vorortbahn. Die benachbarte Station Barmbecker Markt erhält den Namen Dehnhaide. Die Station Güntherstaße wird als Uhlandstraße eröffnet, Lübecker Tor wird Lübecker Straße heißen und mit Rücksicht auf den Stadtbahnhof Berliner Tor erhält die Station Strohhause den Namen Berliner Tor. Die Station Steintorplatz wird endgültig Hauptbahnhof heißen. 

(Diese Anpassungen lassen sich nicht genau datieren, müssten aber in der Zeit um 1910/1911 erfolgt sein.)

Im März 1910 wurde die Mönckebergstraße eingeweiht. Sie entstand auf einem Areal, auf dem bislang sehr eng bebaute Gängeviertel existierten. Diese Viertel waren aufgrund ihrer miserablen hygienischen Verhältnisse mit lichtarmen Wohnungen verrufen. Anlass für die Schaffung dieser Straße war der Bau der Untergrundbahn, doch wäre dieser Stadtteil ohnehin früher oder später abgerissen worden. Die Mönckebergstraße verläuft vom neuen Hauptbahnhof zum Barkhof, weiter über den Pferdemarkt (dem heutigen Gerhard-Hauptmann-Platz), an der Petrikirche entlang und mündet schließlich in den Rathausmarkt. Entlang dieser Straße sollen prächtige Kontor- und Geschäftshäuser gebaut werden, die um 1910 freilich noch nicht existieren. Erst um 1915 wurden die letzten Baulücken geschlossen. Von Anfang an war diese Straße neben dem Jungfernstieg die wichtigste Einkaufsstraße Hamburgs geworden.

Der Senat beschloss, private Bewerber um Eisenbahnkonzessionen nicht mehr zuzulassen. C. O. Gleim hatte Anträge zum Bau einer Kleinbahn von Ohlsdorf nach Ochsenzoll gestellt. Ebenso gab es Vorschläge einer privaten Kleinbahn in die Walddörfer. Der Senat denkt darüber nach, diese Strecken als "Staatsbahnen" selber zu bauen. Es war nun angedacht, auf die entstehende Infrastruktur der Hochbahn zurückzugreifen.

Auf den Zweiglinien geht es ebenfalls voran: Die Moorkampkurve auf dem Eimsbüttler Zweig ist bis zum Tunnelmund fertig gestellt. Ebenso ist der Tunnel im Moorkamp fertig, unter der Schäferkampsallee hingegen noch im Bau. Die Baugrube erstreckt sich bis in die Fruchtallee hinein. Auf dem Ohlsdorfer Zweig entstanden die Brücken über die Heilwigstraße, die Alster, über Leinpfad und Leinpfad-Kanal. Sie sind architektonisch den entsprechenden Brücken der Ringlinie angepasst.

Seit 1909 entsteht die schöne steinerne Osterbeckbrücke in Barmbeck. Weiter ist die stählerne Viaduktstrecke auf dem Markt in Barmbeck fertig geworden, ebenso die Station Dehnhaide mit ihrem schönen Einfahrtstor. 

Im weiteren Verlauf sind die Brücken über die Wagnerstraße und den Holsteinischen Kamp eingesetzt worden. Die Station Wagnerstraße hingegen fehlt noch. Dafür sind die Stationen Mundsburg und Lübecker Straße nun im Bau. Im Letzteren verläuft immer noch die Grubenbahn. Aus diesem Grunde fehlt auch noch das Streckenstück vom Kuhmühlenteich (inklusive Brücke) bis zur Rampe Rossausweg.

Die Mönckebergstraße ist am 1. März 1910 für den Verkehr frei gegeben worden. Zuvor entstand seit 1909 der komplette Streckentunnel bis zur Börse. Die Station Hauptbahnhof ist fast fertig, die weiteren Stationen Barkhof und Rathausmarkt hingegen befinden sich noch im Rohbau. 

Endlich konnte auch am Rödingsmarkt mit dem Bau der Hochbahn begonnen werden. Dort gab es einige Häuser, welche im Wege standen und erst abgerissen werden mussten. Weiter war der Untergrund am Rödingsmarkt alles andere als einfach. Hier waren umfangreiche Pfahlgründungen nötig, weil der Rödingsmarkt früher der Länge nach von einem Fleet durchflossen war. Der Hochbahnviadukt ist somit nun im Rödingsmarkt bis zur Binnenhafenbrücke im Bau. Ebenso ist der Viadukt am Vorsetzen im Bau. Die Station Hafentor ist ebenso wie die anschließende Helgoländer-Allee-Brücke fertig. Desgleichen der Streckentunnel bis zur Feldstraße. Außerdem wurden folgende Bauwerke fertig gestellt: Die Brücken über die Hohe Weide, über die Bundesstraße, über den Isebeckkanal und über den Loogestieg in Eppendorf. Weiter sind die Tunnel Maria-Louisen-Straße und Barmbecker Straße ebenfalls fertig. Die Brücke über den Barmbecker Stichkanal hingegen ist noch im Bau. Im August wurden die Segmente der Binnenhafenbrücke am Baumwall eingeschleppt. Sie wurden auf Schuten angeliefert und mit einsetzen der Ebbe in ihre Widerlager eingepasst. Zuvor wurden sie in Wilhelmsburg vormontiert

In Barmbeck wurde mit dem Aushub eines Stichkanals begonnen. Dieser Kanal zweigt von der (kanalisierten) Osterbeck ab und reicht bis zu den Werkstätten der Hochbahn, wo das Kraftwerk der Hochbahn entsteht. Über diesen Kanal soll die benötigte Kohle zum Betrieb des Kraftwerks zugeführt werden. Der Aushub wurde hauptsächlich zur Modellierung des neuen Stadtparks verwendet. Der Kanal endet (vorerst) an der Hellbrookstraße. 

Um 1915 wurde er verlängert und mit dem Goldbeck-Kanal verbunden.

Nachdem die Ringlinie zum allergrößten Teil im Bau ist, beginnen nun die Bauarbeiten auf den Zweigstrecken: Am Schlump wurde schon 1908 mit den Trassierungsarbeiten der Streckenrampe Richtung Hoheluftbrücke begonnen. Nun beginnen die Ausschachtungsarbeiten für die Einschnitt- und Tunnelstrecke bis zur Christuskirche in Eimsbüttel. Auf dem Ohlsdorfer Zweig erstrecken sich die Bauarbeiten zunächst bis zur Heilwigstraße. Hingegen haben auf dem Rothenburgsorter Zweig, abgesehen von der Ringausfädelung am Hauptbahnhof, noch keine Bauarbeiten begonnen.

Auf dem Ostring machen die Bauarbeiten Fortschritte: In Barmbeck wurden die stählernen Brücken über der Fuhlsbüttler Straße eingesetzt. Ebenso werden die Brücken über die Marschnerstraße, die Volksdorfer- und Wohldorfer Straße fertig. Der Tunnelbau geht ab Pulverteich inzwischen bis zum Hauptbahnhof weiter und findet dort Anschluss an den 1903 entstandenen Kleinbahntunnel. Unmittelbar vor diesem Tunnel entsteht die viergleisige Haltestelle Hauptbahnhof, die niveaufreie Streckenausfädelung der Rothenburgsorter Hochbahn und einige Bauvorleistungen für eine ostwärtige Einfädelung der Zweigstrecke sowie einer der Seitenbahnsteige für die Haltestelle Lindenplatz, die erst später ausgebaut werden soll. Bis 1910 soll die Station Hauptbahnhof fertig gestellt sein. Nach dem das Gängeviertel abgerissen wurde, konnte mit dem Bau der Tunnelstrecke vom Kleinbahntunnel an bis in die Kleine Johannisstraße nahe der Börse begonnen werden. Bestandteil dieser Strecke sind die Stationen Barkhof und Rathausmarkt, die zunächst lediglich im Rohbau entstehen. Beide Stationen erhalten Seitenbahnsteige und Zugänge am jeweiligen Westende.

Auch auf dem Westring geht es voran: Die Station Hafentor ist im Bau. Als bauliche Einheit entsteht über der Helgoländer Allee am Hafentor eine stählerne Viaduktbrücke mit dem angeschlossenen Tunnelmund. Weiter ist der Tunnel bis zum Millerntor bereits fertig gestellt. Am Schlump hat der Bau der dreigleisigen Haltestelle begonnen, ebenso auf der Dammschüttung am Eppendorfer Baum. Die Station Kellinghusenstraße und die Brücken über die Alster, den Leinpfadkanal und die Straße Leinpfad sind ebenfalls bereits fertig. Hingegen begann der Bau der beiden Tunnel unter der Maria-Louisen-Straße und der Barmbecker Straße. Beide Straßen müssen wegen der flach verlaufenden Streckentrasse leicht angehoben werden. Die Station Flurstraße ist im Bau, ebenso die Flurstraßen-Brücken.

In dieser Zeit begann auf einem 46.000 qm großen Grundstück an der Hellbrookstraße in Barmbeck der Bau der Betriebswerkstatt und des Kraftwerkes, welches für die komplette Stromversorgung zuständig sein wird. Neben den Werkhallen ist der Bau von zwei Wagenhallen vorgesehen, wo insgesamt 160 Hochbahnwagen witterungsgeschützt abgestellt werden können. Zusätzlich ist auf dem Gelände der Bau eines Verwaltungsgebäudes vorgesehen.

Gleim hatte 1908 vom Senat die Erlaubnis erhalten, eine Kleinbahn von Winterhude nach Langenhorn zu bauen. Von diesem Recht machte er aber keinen Gebrauch, nachdem der Senat den Bau einer Hochbahn nach Ohlsdorf anstrebte. Er stellte neue Anträge, die verschiedene Varianten einer Kleinbahn ab Ohlsdorf nach Langenhorn vor sahen. All diese Pläne, die nur in der Trassenführung abwichen, hatten Ochsenzoll zum Zielpunkt.

Zwischen den Elektrizitätsgesellschaften Siemens & Halske und der AEG sowie der städtischen Finanzdeputation wurde ein Vertrag geschlossen, dass von den Gesellschaften eine Betreibergesellschaft gegründet wird, die die Betriebskonzession erhalten wird.

Der Ingenieur C. O. Gleim stellt ein Gesuch an den Senat, eine Kleinbahn zu bauen, die von Winterhude nach Langenhorn führen soll.

Das Gängeviertel in der östlichen Altstadt ist im Bereich der Durchbruchstraße niedergelegt, so dass mit den Ausschachtungsarbeiten für den Streckentunnel der Hochbahn begonnen werden kann. Die Baustelle erstreckt sich somit von der bestehenden Baustelle in der Kleinen Johannisstraße nahe dem Rathausmarkt bis an den bestehenden Kleinbahntunnel unter dem Hauptbahnhof heran.  Sehr aufwändig war der Bau am Schweinemarkt (heute am Wallring): Dort befand sich die alte Wehrbefestigung der Stadt, deren Reste sich noch im Untergrund befanden und in mühevoller Arbeit beseitigt werden mussten.

In der Innenstadt hat der Abriss des Gängeviertels zwischen der Spitaler- und der Steinstraße für den Bau der Durchbruchstraße begonnen.

Nachdem bereits 1907 in Barmbeck der Bahndamm östlich der Fuhlsbüttler Straße geschüttet wurde, beginnt nun die Schüttung des Bahndamms westlich der Fuhlsbüttler Straße entlang des Wiesendamms. Hier fügt sich der breite Bahndamm direkt an den Bahndamm der 1906 eröffneten Stadt- und Vorortbahn an. Zum Bahndamm gehört auch eine Futtermauer, die sich neben dem bereits 1907 erstellten Bahnhofsgebäude befindet. Richtung Süden sieht es wie folgt aus: Südlich der Dehnhaide wird mit dem Bau der gleichnamigen Hochbahnstation begonnen, die sich auf gemauerten Wölbviadukten befinden wird. Im weiteren Abschnitt ist die Wölbviaduktstrecke aus Stein im Rohbau. Sie reicht von der Dehnhaide bis zum Holsteinischen Kamp, weiter von der Wagnerstraße bis zur Richardstraße, von der Finkenau bis zum Lerchenfeld und entlang des Immenhofes an der Schürbecker Straße. Im weiteren Verlauf entsteht der Angerstraßentunnel vom künftigen Bahnhof Lübecker Straße bis zur Wallstraße heran (fertig bis 1910) und der Streckentunnel unter dem Strohhause und der Großen Allee bis in Höhe Pulverteich (fertig bis 1909). In diesem Zusammenhang entsteht der Hochbahnhof Berliner Tor am Westphalensweg, der ebenfalls 1910 fertig sein soll. Wie wir sehen, ist ein Großteil der östlichen Ringstrecke bereits im Bau. Es fehlen noch die Stationen Lübecker Straße, Uhlandstraße sowie Mundsburg und Wagnerstraße, dort hat der Bau noch nicht begonnen, ebenso wie stählerne Viadukte und die stählernen Brücken noch völlig fehlen.

Auch auf dem Westring beginnen nun die Bauarbeiten: zunächst entsteht die Baugrube von Hafentor bis zum Schlump. Nur unter dem Bahnhof Sternschanze ist bereits ein Tunnelstück seit 1903 fertig. Um die Erdmassen zu entsorgen wurde auch hier eine Förderbahn eingerichtet, die zu einer Entladestation am Hafentor führt. Sogleich wird die Förderbahn über Schlump hinaus weiter bis zur Hoheluft geführt, dort aber ebenerdig. In der anschließenden Isestraße wurde mit dem Bau steinerner Viaduktsockel begonnen. Im Bereich der Eppendorfer Looge wurden einige Häuser abgerissen. Dort wurde mit der Dammschüttung begonnen. Dieser Damm wird die künftige Station Kellinghusenstraße tragen. Nördlich der Station entsteht ein niveaufreies Ausfädelbauwerk für die Ohlsdorfer Zweigstrecke. Der Bahndamm wird für die Ringlinie bis zur Dorotheenstraße geschüttet. Unterwegs entsteht die Station Sierichstraße. Am Borgweg entsteht das Bahnhofsbauwerk im Einschnitt. In Richtung Flurstraße wurde mit der Montage der stählernen Semperstraßenbrücke und der Goldbekkanalbrücke begonnen.