Freihafen-Hochbahn
Der Hamburg Hafen hatte um 1900 ca. 25000 Hafenarbeiter und 20000 Wertarbeiter. Dadurch tauchte Anfang des 20. Jahrhunderts zum ersten mal in den Plänen für da Hochbahnnetz eine Hochbahn für den Freihafen auf um den Arbeiter einen schnellen Arbeitsweg zu ermöglichen.
Status: Planung Aufgegeben
Station | Eröffnet |
|---|---|
6. Dez. 2018 | |
Planung; 2031 | |
Saalehafen | Planung 1910er Aufgegeben |
Bremerkai | Planung 1910er Aufgegeben |
Niedernfelde | Planung 1910er Aufgegeben |
Reiherstieg | Planung 1910er Aufgegeben |
Ellerholz | Planung 1910er Aufgegeben |
Travehafen | Planung 1910er Aufgegeben |
Roß | Planung 1910er Aufgegeben |
Köhlbrand | Planung 1910er Aufgegeben |
Kuhwerder | Planung 1910er Aufgegeben |
Grevenhof | Planung 1910er Aufgegeben |
Grevendamm | Planung 1910er Aufgegeben |
Geschichte
Eine Freihafen-Hochbahn war in den 1898 Plänen von Oberingenieur Meyer mit Linienführung und Lage der Haltestellen enthalten. Wegen der Zollvorschriften (der Freihafen war damals Zollausland) durfte diese nicht mit dem Hochbahnnetz verbunden werden. Die Freihafen-Hochbahn sollte einen Übergang an der Station Elbbrücken (Hochbahn und Stadtbahn) und Veddel (Stadtbahn) haben.
Nach dem Plan sollte die Strecke am südlichen Eingang des Elbtunnels in "Steinwerder" ihren Endhaltestelle erhalten und von dort südwärts Richtung Ellerholzschleuse führen. Die nächste Haltestelle war am Grevenhof. Kurz vor der Ellerholzschleuse gibt es eine weitere Haltestelle und danach schwenkt die Linie Richtung Osten über den Reihersteig. Am Reiherstieg war an der Zweiten Drehbrücke das Obergeschoss für die Hochbahn vorgesehen, die 1907 erbaut wurde (sie wurde inzwischen wieder abgerissen). Von dort sollte die Strecke, entlang des Güterbahnhofes Hamburg - Süd, in östlicher Richtung zur "Veddel" führen mit Haltestelle am Stichkanal, Indiahafen / Indiaquai und Hansahafen / Lübecker Ufer.
Am Saalehafen sollte eine der "Niederfelder Eisenbahnbrücken" (erbaut 1916, bis 2009 vorhanden) die Hochbahn aufnehmen. Dann sollte nach einem Linksbogen die Haltestelle Veddel (Übergang zur Stadtbahn) folgen, hinter dem die Strecke parallel zur Reichsbahn über die geplante Freihafenelbbrücke führen sollte. Im Obergeschoss der Brücke (1914 erbaut) ist heute noch eine Trasse für die Hochbahn sichtbar, auf der 4 Hochbahngleise Platz gehabt hätten.
Nördlich der Brücke sollte ein Bahnhof "Elbbrücke" an der bereits geplanten und am 01. Juli 1908 schließlich eröffneten Stadtbahn entstehen, vergleichbar mit der heutigen Umsteigesituation zwischen der U4 und den S-Bahn. Zusätzlich hätte es eine zweite Hochbahnstation gegeben an den Elbbrücken. Die Freihafen-Hochbahn hätte an der westlichen Seite der Brüceken ihre Haltestelle gehabt. Von da sollte eine Stichstrecke zur Rothenburgsort Linie geben. In den ersten Plänen sollte die Verbindung Elbbrücken - Brückenstraße geben. In späteren Planung ab 1907 was Süderstraße als Verbindung vorgesehe. Diese Verbindungsstrecke war 1898 geplant, 190X nicht allen Plänen vorhanden oder wurde in der Vorlage vergessen.
Bei der Haltestelle Elbbrücke war keine Gleisverbindung zwischen den beiden Hochbahnlinien vorgesehen. Weiter führt die Freihafen-Hochbahn zwischen dem Hannoverschen Güterbahnhof und dem Baakenhafen entlang. Dabei sind zwei Haltestellen vorgesehen. Nach einem Schwenk Richtung Norden zum Brooktorhafen kommt die Haltestelle zwischen Brooktorhafen / Sandthor Hafen. Danach geht es über den Kehrwiederbrook zur Kehrwiederspitze und die Linie endet mit einer Haltestelle am Ende der Kehrwiederspitze.
Bis 1905 haben sie die Pläne nicht verändert.
Freihafenbrücke
Um die U-Bahn und den Verkehr über die Norderelbe zu bringen wurde 1914 die neue Elbbrücke eröffnet. Die Brücke soll unter Entlastung der alten, 1887 erbauten Straßenbrücke gleichzeitig dem Straßen- und dem Eisenbahngüterverkehr im Freihafen sowie dem Personenschnellverkehr dienen. Das untere Stockwerk hat auf 10 m breitem Fahrdamm vier Wagenreihen nebeneinander, ferner ein Gütergleis und außerhalb der Hauptträger den Verkehr der Fußgänger aufzunehmen. Das obere Stockwerk bietet Raum für vier HochbahngIeise zur zukünftigen Verbindung der südelbischen Hafen-, Industrie- und Wohngebiete mit dem nordelbischen Stadtgebiet.
Wie die Zeit zeigt, wurde das obere Stockwerk nie für die Hochbahngleise / U-Bahngleise genutzt.
1915
1915 gab es Änderung der bestehenden Plänen. Die Strecke von der Elbbrücke zur "Kehrwiederspitze" wurde aufgegeben. In den Plänen von Dr. Kemmann wird der Freihafen mit zwei Linien erschloßen. Eine von der Süderstraße (Hochbahn Rothenburgsort) kommend und eine von Landungsbrücken (Ringlinie) kommend. An allen Haltestellen sollten Zollbeamte postiert werden, an den wichtigeren Stationen sollten Zollabfertigungsstellen entstehen.
Es soll eine Linie von der Haltestelle Jungfernsteig über Steinwerder tief in den Freihafen führen. Die Elbe soll als Hochbahn (Brücke) die Elbe überqueren. Untertunnelung der Elbe in wurde zu diesem Zeitpunkt als nicht empfehlenswert angesehen, da diese Maßnahme geschätzt zirka 10 Millionen Mark kosten würde. Auf der Steinwerder Seite hätte es die erste Haltestelle gegeben. Die weitere Streckenführung bis zum Reiherstieg wurde beibehalten. Aber mit nur einer Haltestelle kurz vor der Ellerholzschleuse. Danach geht es weiter und hinter der Ellerholzschleuse war eine viergleisige Haltestelle mit einem Übergang zur Linie Süderstraße / Köhlbrand geplant.
Die zwete Linie startet an der Haltestelle Süderstraße. Dazu sollte diese dreigleisig ausgebaut werden. Hinter der Haltestelle Süderstaße (Hochbahn Rothenburgsort) zweigt sie Linie Richtung Süden ab und sollten den Güterschuppen, Berliner Bahn und der anschließende Oberhafen durch eine 90 Meter lange Brücke überspannt werden. Im Gegensatz zum Plan von 1905 gibt es zwei Haltestellen auf der Veddel. Danach folgt die Linie dem Verlauf von 1905 mit drei Haltestellen auf dem Veddler Damm. Danach schwenkt die Linie Richtung Süden und zu der viergleisige Haltestelle. Die anderen zwei Gleise sind die Linie von den Landungsbrücken.
Diese Haltestelle sollte in Höhe der 1. Ellerholzschleuse östlich des Roßdamms entstehen. Es geht weiter Richtung Süden mit zwei weiteren Haltestellen Neuhof und Köhlbrand um da zu enden.
Das Ende der Freihafen-Hochbahn
Ein Plan vom April 1916 sah vor, den Steinwerder Ast der Freihafen - Hochbahn unterirdisch am Elbtunnel beginnen zu lassen für eine evenzuelle spätere Elbunterquerung und mit einer Tunnelhaltestelle unter der bestehenden Haltestelle Landungsbrücken.
Am 24. März 1920 berichtete die Senatskommission für die Eisenbahnangelegenheiten: "Die Erbauung einer Freihafen - Hochbahn bis zum Köhlbrand wird zur Zeit von den beteiligten Behörden geprüft (...) Solange die heutigen Schwierigkeiten in der Materialbeschaffung fortbestehen, kann dem Bau der Freihafen-Hochbahn, (...) nicht näher getreten werden. Sie eignet sich (...) auch nicht als Notstandsarbeit."
Nach dem Ende der Inflation 1923 entschied sich die Hochbahn gegen die Weiterverfolgung der Freihafen-Hochbahn aus dem Grund, daß das Verkehrsaufkommen starken Schwankungen unterliegen würde. Die Bahn wäre nur im Berufsverkehr ausgelastet, würde sonst aber brachliegen. Der Vorteil einer höheren Fahrgeschwindigkeit der Hochbahn gegenüber dem Schiff würde durch den Umweg über die Elbbrücken und durch die Veddel wieder zunichte gemacht. Außerdem war der Freihafen durch die Schiffe der HADAG bereits gut erschlossen. Kurios ist weiterhin, daß die Freihafenelbbrücke, die ja der Ausgangspunkt beziehungsweise wichtiges Bindeglied der Freihafen - Hochbahn sein sollte, erst 1926 fertig war, also zu einem Zeitpunkt, an dem die gesamten Planungen bereits ad acta gelegt worden waren.