Kelljung-Linie
Die Kelljung-Linie gehörte einst zu den architektonisch herausragensten U-Bahnstrecken Deutschlands der 20er Jahre und ist der einzige wirkliche Streckenneubau der Zwischenkriegszeit in Hamburg. Leider hat es die Hochbahn in den vergangenen Jahrzehnten versäumt, dieses wertvolle Erbe entsprechend zu erhalten. Es war ein anderer Zeitgeist in jenen Jahren, der moderne Stationen wollte. Nur im Falle der Station Klosterstern war ein Erhalt noch gerade rechtzeitig möglich. Das ganze Projekt war eine große Herausforderung. Denn auf der gesamten Streckenlänge gibt es bereits eine enge Bebauung, so dass für die Baustellen kaum Platz und es technisch schwierig ist, die Tunnelbauwerke in die bestehende Stadtstruktur einzupassen.
Bauphase: 23. April 1914 - 28. April 1934
Eröffnung: 2. Juni 1929
Stationen: 4
Länge: ca 3,5 km
U-Bahnstationen
Station | Abschnitt | Eröffnet / Status |
|---|
Geschichte
Bis Hallerstraße
Ab Dammtor
Am Dammtorbahnhof müssen die vorhandenen Gleise der Fernbahn unterquert werden. Die schwierigen Bauarbeiten zur Untertunnelung der Reichsbahngleise zogen sich jedoch länger als erwartet hin und konnten erst im Jahre 1929 beendet werden.
Danach wird der Stephansplatz erreicht, wo die Haltestelle nach Plänen von Karl Schneider entsteht. Am 2. Juni 1929 geht dann die Strecke vom Stephansplatz zur Kellinghusenstraße in Betrieb. Dass die Haltestelle Stephansplatz nicht direkt am Dammtorbahnhof entsteht, liegt an der damaligen Konkurrenz zwischen U-Bahn und den anderen Verkehrssystemen.
Die Reststrecke verursachte noch manche Schwierigkeiten, nicht nur in technischer, sondern auch in kaufmännischer Hinsicht. Die betroffenen Geschäftsleute taten sich zu einer Interessengemeinschaft zusammen, da sie bei der vorgesehenen Sperrung der Colonnaden einen starken Rückgang ihres Umsatzes befürchteten. Noch im Dezember 1927, als schon die Pläne ausgearbeitet waren, wurde ein letzter Versuch gemacht, die Untergrundbahn doch über Dammtorstraße-Gänsemarkt zu leiten. Nachdem dieses Gesuch nicht zum Zuge kam, wurde mit der Aufgrabung der Colonnaden begonnen. Je näher allerdings die Alster kommt, desto höher liegt der Grundwasserspiegel und schon in etwa drei Metern Tiefe wird es ziemlich nass. Am Jungfernstieg musste die Alster unterdükert werden. Alle diese schwierigen Vorhaben wurden durch die inzwischen eingetretene Wirtschaftskrise noch weiter behindert. Die schlimmsten Befürchtungen der Geschäftsleute in den Colonnaden traten ein.
Jungfernstieg
Kurz vor dem Bau gab es eine Planungsänderung in diesem Bereich: Nach bisherigen Planungen sollte der Kelljungbahnhof unter der Alster entstehen, so dass die Strecke später durch das Alstertor zum Pferdemarkt und anschließend in der Mönckebergstraße in die Ringlinie einmünden kann. Diese Bauausführung ist für einen späteren Zeitpunkt vorgesehen. Stattdessen wird bevorzugt der Reesendamm-Bahnhof gebaut, der eigentlich für die zum Schlump führende Strecke gedacht ist. Westlich der Station, etwa im Bereich des Alsterpavillons, wird es eine Gleisverbindung zwischen beiden Streckenprojekten geben, so dass die Kelljungzüge vorübergehend in den Schlumplinien-Bahnhof einfahren können.
Noch heute nutzen die Kelljung-Züge der U1 den Reesendamm-Bahnhof. Der Unteralsterbahnhof, der eigentlich für die Kelljunglinie vorgesehen war, wurde in dieser Form nie gebaut. Stattdessen entstand bis 1973 an gleicher Stelle der heutige U2-Bahnhof.
Beim Bau der U-Bahnstrecke Jungfernstieg - Kellinghusenstraße wurde in den Jahren 1931 bis 1933 die Alster unter der Reesendammbrücke am Jungfernstieg unterfahren.
Die Baudurchführung musste, da die Schifffahrt von der Elbe zur Alster nicht eingestellt werden konnte, in zwei Bauabschnitten erfolgen. Den Fußgängern stand während der Bauzeit eine Brücke über die "Kleine Alster" zwischen Reesendamm und Alsterarkaden zur Verfügung. Da die Trasse des Tunnels unter der Reesendammbrücke liegt und außerdem hier eine Haltestelle mit Mittelbahnsteig in einer lichten Weite von 15,06 m und einer Höhe von 3,65 m über SO gebaut wird, ergab sich ein Tunnelbauwerk mit Ausmaßen von 17,16 m Breite und 6,30 m Höhe, das mit seiner Sohle etwa 12 m unter der Straßenoberfläche liegt. Da wegen der Baugrund- und Wasserverhältnisse, der im Boden befindlichen zahlreichen Hindernisse, wie alte Bauwerksreste und Findlinge, und wegen der Nähe der Bebauung sowie aus dem Aufrechterhalten der Schifffahrt und des Straßenverkehrs Schwierigkeiten für die Baudurchführung zu erwarten waren, erforderte die Lösung dieser außergewöhnlichen Bauaufgabe eine umfangreiche, technische Bearbeitung. Die Lösung bestand darin, dass der U-Bahntunnel der Haltestelle zugleich das Grundwerk für den wiederherzustellenden Teil der Reesendammbrücke bildet. Tunnel und Brücke wurden ein Baukörper. Daher musste der Tunnel so stark ausgebildet werden, dass er neben den üblichen Beanspruchungen durch das Erdreich und das Wasser auch noch die von oben kommenden Lasten aus dem Brückenbauwerk einschließlich des Straßenverkehrs aufzunehmen vermag.
Das macht den Bau Haltestelle zu einer besonderen technischen Herausforderung, an deren Ende die Fertigstellung der ersten zum Teil unter Wasser gelegenen Schnellbahn-Haltestelle Deutschlands steht. Bevor es allerdings so weit ist, muss das Wasser aus den Baugruben auf dem Jungfernstieg und an der Reesendammbrücke herausgehalten und das Kunststück vollbracht werden, mitten in einer pulsierenden Innenstadt ein so großes Vorhaben umzusetzen. Zwar kommen moderne Dampframmen zum Setzen der Spundwände und ein Greifbagger zum Einsatz, doch im Wesentlichen wird von Hand gearbeitet, was den Bau insgesamt verlangsamt.
Das Tunnelbauwerk sowie auch die Pfeiler und die Gewölbe der neuen Brücke wurden einheitlich in Stahlbeton hergestellt. Nur die Stützen im Mittelbahnsteig sind aus Stahl, die mit Beton und Bewehrungseisen umhüllt wurden. Der Tunnel mit Sohle, Wänden und Decke sowie die neuen Brückenpfeiler erhielten eine mehrlagige bituminöse Abdichtung. Die Die Deckenschutzschicht wurde gegen Haverieschäden aus der Schifffahrt und gegen Schäden aus Ankerwerfen als Panzerschicht ausgeführt. In die Schutzschicht wurden vier gebrauchte U-Bahnschienen je Meter Tunnel einbetoniert. Das Bauwerk wurde in offener Baugrube, die durch Spundwände gesichert und mit stählernen Gittersteifen ausgesteift wurde, hergestellt. Zwei Wassereinbrüche ließen sich nicht vermeiden, da einzelne Spundwände beim Rammen durch Bauwerksreste und Findlinge aus den Schlössern gerissen waren. Den letzten Wassereinbruch gab es am Januar 1933, als die ganze Baugrube volllief und anschließend zufror. So verzögerte sich die Fertigstellung der Haltestelle nochmals und erst am 28. April 1934 konnte die U-Bahn-Haltestelle schließlich regulär in Betrieb gehen.
Neben Findlingen stoßen die Arbeiter vor allem immer wieder auf massive Eichenpfähle. Diese Gründungspfähle stabilisieren den Untergrund in der Innenstadt und bilden so das Fundament vieler Gebäude. Aber auch interessante Alltagsgegenstände wie Münzen, Werkzeuge oder Speerspitzen kommen zum Vorschein. Einer der alten Gründungspfähle kommt bis heute besonders zur Geltung: Aus ihm wird eine Holzplastik geschnitzt und auf dem Bahnsteig der U1 aufgestellt.
Dieses unter außergewöhnlichen Schwierigkeiten erstellte Bauwerk wird von der Trasse der City-S-Bahnstrecke von Hamburg-Hauptbahnhof nach Hamburg-Altona etwa im rechten Winkel gekreuzt.
Die Haltestelle Jungfernstieg mit Mittelbahnsteig liegt in mehr als 1 1/2-facher Tiefenlage, da sie den Alsterabfluss zur Elbe unterhalb einer Brücke unterfährt. Sie war bis Februar 1960 Endpunkt der Strecke Ochsenzoll - Jungfernstieg.