Meßberg-Strecke
Die Meßbergstrecke erschließt zwischen den Stationen Haupfbahnhof und Jungfernstieg den Bereich der südlichen Altstadt mit dem so genannten Kontorhausviertel.
Die Meßbergstrecke umfasst mit Meßberg, Steinstraße und Hauptbahnhof drei Stationen. Alle Stationen verfügen über zwei Gleise mit Mittelbahnsteigen. An beiden Enden wurden Zugangsbauwerke vorgesehen. Am Hauptbahnhof ist der östliche Zugang etwas zur Bahnsteigmitte hin verschoben. Die Zugangsebene ist mit dem Altbaubahnhof direkt verbunden, wobei einige weitere neue Zugänge zur Oberfläche neu gebaut wurden. Die Stationen wurden mit Keramik verfliest. Am Meßberg herrschen die Farben Weiß und Gelb vor, an der Steinstraße weiß mit blauen Streifen und am Hauptbahnhof helle Grautöne.
Bauphase: 1959 - 2. Oktober 1960
Eröffnung ab: 22. Februar 1960
Stationen: 3
Länge: ca 1,7 km
U-Bahnstationen
Station | Abschnitt | Eröffnet / Status |
|---|
Meßberg-Strecke
Hauptbahnhof
Nördlich der Station Steinstraße beginnt der Abschnitt der eingleisigen Röhrentunnel. Diese Tunnel befinden sich in Kurvenlage unter dem Gleisvorfeld des Hauptbahnhofes. Nach einer Steigung münden die Röhrentunnel in die seit 1956 im Bau befindliche Station Hauptbahnhof, die sich unter dem Steintorplatz liegend neben der Ringlinienstation von 1912 befindet.
Die größte ingenieurmäßige Herausforderung stellte jedoch die Unterfahrung des Hauptbahnhofes dar. Da der Betrieb unter keinen Umständen unterbrochen werden durfte, wurde ein teilmechanischer Schildvortrieb eingesetzt, der dank einer Grundwasserabsenkung ohne Druckluft ausgeführt werden konnte. Der 270m lange Abschnitt vor dem Hauptbahnhof hatte mehrere Tücken. Zum einen sah die Planung vor, dass die eingleisigen Röhren nur 2,70m unterhalb der Eisenbahngleise verlaufen sollen und zum anderen soll der Halbmesser der Kurve nur 185,50m betragen. Als ob das noch nicht genug wäre, sorgte ein stillgelegter Posttunnel zwischen den Bahnsteigen und dem Bahnpostamt Hühnerposten für zusätzliche Schwierigkeiten. Trotz der widrigen Umstände waren die Baufirmen Wayss & Freytag KG und Hallinger in der Lage diesen Abschnitt zu bewältigen. Ab April 1958 wurden die südlichen Gleisanlagen vor dem Hauptbahnhof unterfahren, wobei zum ersten Mal in Hamburg das Bauverfahren mit Schildvortrieb gewählt wurde. Der eingesetzte Stahlschild mit doppeltem Stahlmantel mit Stege dazwischen, damit eine höhere Steifigkeit gewährleistet werden konnte, umfasste einen Außendurchmesser von 6,4 m, war 5,3 m lang und 70 t schwer. Der eingesetzte Schild bot zwar viel freien Raum zum Arbeiten, jedoch wurde die Steuerfähigkeit durch den doppelten Stahlmantel eingeschränkt. Zusätzlich besaß der Schild waagerechte Zwischenbühnen, auf denen die Arbeiter den lockeren Boden per Hand auf Förderbänder luden. Mit diesem Verfahren erreichten sie eine mittlere Vortriebsgeschwindigkeit von 2m pro Tag. Bei dem Tunnelausbau entschied man sich für einen zweischaligen Ausbau mit Betontübbingen. In der Regel war Tübbinge aus Gusseisen das Produkt der Wahl, jedoch war Beton um einiges günstiger. Der zweischalige Ausbau war notwendig, da zur damaligen Zeit der Beton noch nicht zu hundertprozentig dicht hielt. Nach der Fertigstellung beträgt der Außendurchmesser der Rohre 6,35m und der Innendurchmesser 5,25m. Bevor der Gleisunterbau betoniert werden konnte, musste die Sohle noch mit Bitumenpappe und Wollfilzeinlagen abgedichtet werden. Diese Bauweise hatte jedoch keine Zukunft, da sie sehr aufwendig und wegen der Abdichtungsarten auch gesundheitsschädlich war. Daher wurde dieser Verbau nur bei der Unterfahrung des Hauptbahnhofs angewandt.
Hinter der Station Hauptbahnhof teilt sich der Tunnel, wobei die beiden Streckengleise abfallen und den Ringlinientunnel unterqueren werden. Diese Strecke wird Bestandteil der Wandsbeker U-Bahn, die noch im Bau ist und ab 1961 abschnittweise eröffnet werden soll. Vor diesem Rampenbauwerk zweigt ein zweigleisiger Tunnel ab, der zwei Kehrgleise beherbergt. Hier findet die Meßbergstrecke ihr Ende.