Rothenburgsort U-Bahn

Das Projekt zur Erschließung des Billwerder Ausschlags entstand erstmalig in dem von der Senats- und Bürgerschaftskommission im Jahre 1898 gemachten Plan. Besonders der von dem Oberingenieur Franz-Andreas Meyer vorgeschlagene „Äußere Ring“ entsprach im wesentlichen der späteren Streckenführung. Jedoch sollte diese Strecke als Ring ausgebaut werden und über große unbebaute Gebiete nach Barmbek führen. Die Gründe für die Ablehnung dieses Projektes waren einleuchtend; trotzdem wurde diese Strecke in dem gemeinsamen Projekt der Senatskommission und der E-Gesellschaften aus dem Jahre 1901 noch als später zu erbauende Erweiterung vorgesehen, wurde aber in der Form des Ringes von der Bürgerschaft abgelehnt. Die E-Gesellschaften stellten nunmehr den Plan auf, die Rothenburgsorter Strecke als Zweiglinie vom Hauptbahnhof aus auszubauen. Am 19.August 1905 wurde das Projekt zusammen mit dem der Eimsbütteler Linie genehmigt. Mit dem Bau des Bahnhof Hauptbahnhof wurde 1909 begonnen. Die Abzweigung am Ostende des Bahnhof führte unter dem Besenbinderhof hindurch, wo im Jahre 1911 die Häuser Nr. 44/46 abgebrochen werden mussten.

1912 erfolge der baubeginn mit den Erdarbeiten für die Rampe an der Norderstraße und für die Überführung der Haupteisenbahn. Die Brücke, die eine Spannweite von 49.5m hatte, wurde 1913 vollendet.

1912 wurde das ehemalige Beamten-Wohnhaus der Lübecker Bahn an der Ecke Nagelsweg / Spaldingstraße abgebrochen und in den folgenden zwei Jahren die Brücke und die Hst. Spaldingstraße hergestellt. Die Brücke über die Spaldingstraße hatte eine Höhe von 10.5m und eine Spannweite von 27m ohne Zwischenpfeiler. Auf dem Lübecker Güterbahnhof wurde 1912 ein Lagerschuppen beseitigt und im Nagelsweg auf dem westlichen Fußweg die Baumreihe gefällt, um dem eisernen Pfeilerbau der Hochbahn Platz zu machen. Die Unterkante des Bahnkörpers hatte nur eine Höhe von 6.5m über dem Fußweg. Bis zum Jahre 1913 war die Strecke bis zum Südkanal fertig gestellt. Die Haltestelle Süderstraße, sowie die Unterführung des Fußweges am Grünen Deich kamen 1914 zur Ausführung. Von hier legte sich die Bahn neben das Gütergleis der Lübecker Bahn, dem sie bis zu den Berliner Hauptgleisen folgte. Die Brücke über die Bille hatte drei Öffnungen: eine von 16m und zwei von je 35m Spannweite, deren Fertigstellung im Jahre 1915 erfolgte. Die Unterführung der Berliner Gleise war schon beim Bau der Eisenbahn mit hergestellt worden. Die Erdarbeiten für die weitere Strecke, sowie die Unterführung der Billstraße und der Billhorner Brückenstraße erfolgten in den Jahren 1913 / 1914, ebenso der Bau der Haltestelle Brückenstraße (Planungsname Billstraße). Auch die Brücken über die Nieburstraße und dem Billhorner Deich kamen noch vor dem Ausbruch des Krieges zur Ausführung, während die Arbeiten an der Haltestelle Rothenburgsort durch die Ereignisse des Jahres 1914 starke Verzögerung erfuhren. Die Fertigstellung zog sich bis zum Juni 1915 hin. Hinter der Haltestelle Rothenburgsort wurde ein kleiner Betriebsbahnhof mit drei Kehr- und Aufstellgleisen, sowie einem Wagenschuppen hergestellt.

Spaldingstraße 1915

Süderstraß

Spaldingstraße

1914 war der Bau der Strecke abgeschlossen. Bedingt durch den Ausbruch des 1. Weltkrieges verlangsamte sich die Fertigstellung dieser Bahn derart, dass die Eröffnung erst am 27. Juli 1915 erfolgen konnte.

Sie Strecke begann in dem heutigen Bahnhof Hauptbahnhof-Süd der U3. Am Hauptbahnhof Süd gab es damal 2 Gleise mehr und wurde hier ausgefädelt und führte quer durch das dicht bebaute Hammerbrook weiter an der Berliner Bahn entlang bis zum heutigen S-Bahnhof Rothenburgsort. Insgesamt ist die Strecke 3,2 Kilometer lang gewesen und es gabe ab Hauptbahnhof vier Haltestellen: Spaldingstraße, Süderstraße, Billstraße und Rothenburgsort. Die Verkehrsleistung wurde damals überschätzt: Schon im ersten Betriebsjahr 1915 beobachtete die Hochbahn, dass sich die Fahrgastzahlen nicht so entwickelten, wie man es gerne gesehen hätte. Gründe gab es mehrere: In Rothenburgsort hielt die Hochbahn weitab des bevölkerungsreichen Billhorner Röhrendamms. Auf ihm gab es Straßenbahnen, die ebenfalls in die Stadt fuhren. Und dann gab es noch die Vorortbahn, die zeitweise billiger war, als die Hochbahn. Schon nach kürzester Zeit schränkte man das Fahrtenangebot ein, in dem man nur noch Kurzzüge alle 10 Minuten einsetzte, nur in der HVZ waren die Züge alle fünf Minuten unterwegs. 1917 baute man vier Triebwagen derart um, dass sie allein fahren konnten, weil man selbst Zwei-Wagen-Züge für zu lang hielt.

1917 gabe es erneut Überlegungen (Überlegungen reichen bis 1915 zurück), die Strecke zu erweitern. Der Senat wollte die Strecke am liebsten, ähnlich der Walddörferbahn, als Staatsbahn bis nach Bergedorf bauen. 1921, als mit den Erdarbeiten begonnen wurde, war nur noch ein Bau bis zum Industriegebiet Billbrook im Gespräch, genauer ein Bahnhof an der Wöhlerstraße. Aufgrund der kriegsbedingten Schwierigkeiten kam man jedoch über eine Verlängerung des Bahndammes bis Tiefstaak und den Pfeilerbau für die Brücke über den Elbe-Bille-Kanal nicht hinaus. Die Erweiterungen wurden nach im gleichen Jahr wieder verworfen. Der Bahndamm wurde als Zufahrt für eine später errichtete Wagenhalle genutzt. 

Ein anderer Plan aus dieser Zeit sah vor, ab der Station Süderstraße eine Hochbahn-Zweiglinie in den Freihafen, ja sogar unter dem Köhlbrand hindurch bis nach Finkenwerder und Moorburg zu schaffen. All dies blieben allerdings nur Planungen und waren aus wirtschaftlichen Gründen nicht durchsetzbar. Zumal man bei der Hochbahn das Problem sah, dass vor allem die Freihafen-Hochbahn nur während des Schichtwechsels ausgelastet wäre. Die Moorburg-Strecke war von der Hochbahn sowieso nicht gewollt, da man bereits mit der zu dieser Zeit eröffneten Walddörferbahn hinreichend schlechte wirtschaftliche Erfahrungen machte und nicht noch eine verlustbringende Strecke haben wollte. 1918 verband man die Linie mit dem Eimsbüttler Zweig und schuf so eine Linie, die Teile des Ringes mit nutzte, um den Fahrgästen das Umsteigen zu ersparen. Aus dem Jahre 1924 gibt es einen Bericht von Wilhelm Melhop, der zu dieser Hochbahn folgendes ausgeführt hat:

Man machte die Betriebswiederaufnahme von der Zusage der Stadt abhängig, dass sie eine Wagenhalle für das nächtliche Abstellen der Hochbahnwagen finanziert. Nachdem dies seitens der Stadt zugesagt wurde, war die Hochbahn willens, die Zweiglinie wieder in Betrieb zu nehmen. Doch die Nutzerzahlen blieben weiterhin schlecht. Zwar verband man die Strecke wiederum mit anderen Zweiglinien wie beispielsweise mit der Ochsenzoller Strecke, doch es änderte sich nichts. Ab 1929 jedenfalls wurde die Rothenburgsorter Zweiglinie ständig autonom betrieben.

Um 1926 herum wurden die 67 Meter langen Bahnsteige aller vier Stationen auf das neue Normformat von 90 Metern verlängert, um 6-Wagen-Züge einsetzen zu können, was in der HVZ durchaus vor kam. 1937 wurden die mittlerweile in die Jahre gekommenen Gleise erneuert. Doch dann kam der Krieg. In den ersten Kriegsjahren konnte der Betrieb reibungslos durchgeführt werden, es gab ja auch keine derartigen Bombenschäden, die zu einer Betriebseinschränkung gezwungen hätten. Am Abend des 27. Juli 1943 hingegen begann ein äußerst schwerer Angriff auf Hamburg, dem vor allem der Hamburger Osten zum Opfer fiel, wie etwa Hammerbrook und Rothenburgsort. Die Stadtteile waren derart verwüstet, dass sehr schnell klar war, die ebenfalls stark zerstörte Hochbahn nicht wieder aufzubauen. Stattdessen demontierte man Betriebsanlagen, um sie an anderen Stellen wieder zu nutzen, da sie dort wichtiger gebraucht wurden.

Im Rahmen der Enttrümmerung Hamburgs nach 1945 entschloss sich die Hochbahn Anfang 1951, die Reste dieser Hochbahn zu beseitigen. Für sie war der viele Stahl ein wertvoller Rohstoff zur Beschaffung neuer Betriebsstoffe. Im April 1951 begann man mit dem Niederlegen des Viadukts im Nagelsweg, kurz darauf wurden auch die Hochbahnstationen Spaldingstraße und Süderstraße abgerissen. Die Reste der Dammschüttungen wurden 1958/59 beseitigt, als der Ausbau der Amsinckstraße zur Hauptverkehrsstraße anstand. Im Tunnel hinter Hauptbahnhof blieben die Gleise zunächst noch liegen und wurden bis 1957 zum Abstellen von Zügen genutzt. Beim Bau der U1 im Jahre 1958 wurde ein Teilstück aus dem Tunnel heraus gebrochen, wodurch der Tunnel vom übrigen Netz abgetrennt worden ist.

Heute ist von dieser Hochbahn buchstäblich nichts mehr übrig: Nur am S-Bahnhof Rothenburgsort gibt es noch ein Brückenwiderlager und ein weiteres im Hinterhof des Arbeitsamtes an der Norderstraße. Weiter gibt es noch Teile der Tunnelanlagen in der Nähe des Hauptbahnhofs.